Из представленного в понедельник EY исследования рентабельности выяснилось, что при софинансировании со стороны ЕС в размере 85% Эстонии пришлось бы инвестировать в проект общей стоимостью 5,78 млрд евро 268 млн, Латвии – 393 млн евро, а Литве – 493 млн евро.
По мнению EY, социально-экономическая выгода от проекта составит для Балтийских стран в общей сложности 16,2 млрд евро. Таким образом, проект является экономически жизнеспособным, поскольку польза, которую он принесет обществу, заметно превысит прогнозируемые капитальные и операционные расходы, отмечает EY.
Проект Rail Balticа на стадии строительства создаст 13 000 скорректированных до полной ставки рабочих мест в строительной сфере и 24 000 косвенных и созданных в результате рабочих мест на полную ставку в связанных с проектом промышленных отраслях.
Согласно исследованию, после первичного пятилетнего периода государственной финансовой помощи на стадии введения проекта в строй, когда Rail Balticа должен достичь своего намеченного потенциала, администратор инфраструктуры станет финансово стабильным в продолжительной перспективе.
За два часа из Таллинна в Ригу
Расчеты, представленные в исследовании, показывают, что из Таллинна до Пярну на поезде можно было бы доехать за 43 минуты, стоимость билета составила бы 14 евро. Из Таллинна в Ригу можно было бы попасть за 1 час и 55 минут по билету за 38 евро. Из Таллинна в Каунас – за три с половиной часа за 65 евро. Ехать на автобусе дешевле, но дорога намного длиннее. По воздуху из Таллинна в Ригу можно попасть примерно за такое же время, как и на Rail Balticа, но в три раза дороже.
Авторы исследования предполагают, что к 2030 году по скоростной трассе в среднем передвигались бы 5 млн пассажиров в год, а к 2055 году – 6 млн. В случае черного сценария пассажиров к 2030 году будет 3,9 млн в год, а в 2055 году – 4,7 млн. Самый оптимистичный сценарий предполагает, что в 2013 году будет 5,8 млн пассажиров в год, а в 2055 – 7,1 млн пассажиров.
Поездки внутри балтийских стран по Rail Balticа составили бы 36% от общего количества поездок по трассе, за их пределами – 19%, а от начала до конца трассы – 16% от всех поездок.
Автор: Ernst & Young
Согласно результатам исследования, широкая социально-экономическая польза проекта составила бы 16,2 млрд евро – это включало бы пассажиров, грузоперевозчиков, операторов железной дороги и прочих. Косвенные социально-экономические затраты на проект составили бы 4,05 млрд евро и включали бы снижение акцизов на продажу топлива, сокращение прибыли операторов наземных грузоперевозок и т. п. Таким образом, конечная выгода составила бы 12,18 млрд.
Согласно исследованию, в течение первых пяти лет трасса потребовала бы от трех Балтийских стран в общей сложности около 30 млн евро субсидий. Если привычки пассажиров изменятся быстрее, а грузоперевозки по железной дороге начнутся раньше ожидаемого, эти срок и сумма могут сократиться. Кроме того, трасса потребует финансовой поддержки позже, если к 2048 году понадобятся крупные обновления инфраструктуры, на которые за четыре года пришлось бы потратить 543,1 млн евро.
Партнер EY Наурис Клава подчеркнул, что исследование не дает ответа на вопрос, стоит ли строить железнодорожную трассу, является ли Rail Balticа самой оптимальной трассой, будут ли разумны более низкие скорости, является ли это самой эффективной инвестицией для стран Балтии и получат ли постоянные пассажиры скидку на билеты.
Главной целью исследования было вновь оценить экономические обоснования Rail Balticа в соответствии с согласованием измененной трассы и расширенным после опубликованного в 2011 году исследования AECOM проектным объемом и установить новые параметры продолжительного финансирования проекта.
Добавлен видеосюжет корреспондента "АК" Дмитрия Куликова.
