Что может противопоставить Силламяэский порт Усть-Луге?
Разговоры о том, что порт в Усть-Луге неконкурентоспособен из-за необходимости перманентной и дорогостоящей («миллиарды долларов») чистки фарватера от приносимых рекой Луга ила и песка, и из-за того, что эта часть Балтийского моря менее судоходна зимой, чем та, где, например, находится порт Силламяэ, давно являются общим местом всех дискуссий о развитии транзита, ведущихся на эстонской стороне.
Игорь Павловский отмечает, что достаточно посмотреть на карту, чтобы понять, что приносимый рекой ил не может быть большой проблемой, так как устье находится в стороне от обслуживающей суда инфраструктуры порта. Чистка проводится, но расходы по этим мероприятиям не являются чрезвычайными. Павловский отмечает, что по состоянию на начало прошлого года в порт было инвестировано в целом 58 миллиардов рублей, то есть говорить о расходующихся и уже израсходованных только на эти цели миллиардах долларов абсолютно некорректно.
Порт Усть-Луга является единственным российским портом на Балтике,
принимать крупнотоннажные океанские суда. Роман Викулов
Игорь Павловский отмечает, что достаточно посмотреть на карту, чтобы понять, что приносимый рекой ил не может быть большой проблемой, так как устье находится в стороне от обслуживающей суда инфраструктуры порта. Чистка проводится, но расходы по этим мероприятиям не являются чрезвычайными. Павловский отмечает, что по состоянию на начало прошлого года в порт было инвестировано в целом 58 миллиардов рублей, то есть говорить о расходующихся и уже израсходованных только на эти цели миллиардах долларов абсолютно некорректно.
Порт Усть-Луга является единственным российским портом на Балтике,
принимать крупнотоннажные океанские суда. Роман Викулов
Также и замерзаемость устьлужского порта, указывает Павловский, на практике мало отличается от замерзаемости того же порта Силламяэ.
«Период ледовой проводки у нас составляет 2 месяца, - информирует Игорь Павловский. - Но если зима такая, как эта, то все порты на Балтике становятся замерзающими. Если погода в целом достаточно теплая, как прошлой зимой, то ледокол работает у нас всего один раз, а так - хватает буксира».
При том, что российский порт в Усть-Луге движется к той мощности, которая превышает суммарную мощность всех портов Эстонии, Латвии и Литвы, Силламяэский порт продолжает делать инвестиции в свое развитие. На что он надеется?
Долго запрягали, но быстро едут
О конкуренции эстонских портов и порта в Усть-Луге многие привыкли говорить с уклоном в будущее время. Все-таки российский порт начали строить еще в 90-х (в 92-м было создано ОАО «Компания Усть-Луга», а открытие первого, угольного терминала, произошло в 2002-м), но пока там действует только шесть терминалов по перевалке различных грузов из запланированных 19-ти. К 2018 году Усть-Луга планирует выйти на грузооборот в 180 миллионов тонн в год.
В свете того, что общий грузооборот всех портов Эстонии, Латвии и Литвы равняется примерно 150 миллионов тонн в год, о такой перспективе развития Усть-Луги в Эстонии нередко говорят как о главной причине, которая приведет к практически полному сворачиванию эстонского транзита.
Между тем, последние годы ярко показали, что острой конкуренции не надо ждать, обсуждая тему «Чего достигнет Усть-Луга к 2018 году, и чем это обернется Эстонии» - она уже давно наступила.
Сейчас в тестовом режиме начинает работу комплекс наливных грузов для отгрузки на экспорт нефтепродуктов мощностью 30 миллионов тонн в год, который непременно снизит объемы соответствующих грузов, переваливаемых эстонскими портами.
В этом году в сентябре Усть-Луга откроет первую очередь контейнерного терминала мощностью 440 тысяч TEU в год. Общая мощность строящегося контейнерного терминала - 3 млн TEU в год.
Забрали машины и у финнов, и у эстонцев
Очень уверенно Усть-Луга взялась за транзит автомобилей, мощно подвинув всех региональных конкурентов, в том числе финнов.
Если в 2009-м году через многопрофильный перегрузочный комплекс “Юг-2” прошли 17 тысяч автомобилей, то в 2010-м - уже 65 тысяч, то есть за год их число выросло в 3.8 раза. Предполагается, что в 2011 году автомобильный транзит в Усть-Луге должен сделать не менее серьезный шаг вперед - к отметке «150 тысяч».
«Как говорят наши специалисты: пока идем в графике, - сообщает директор по внешним связям компании ОАО «Компания Усть-Луга» Игорь Павловский. - Мы посчитали, что в денежном выражении преимущество перевозки автомобилей через Усть-Лугу, в сравнении с финскими и эстонскими портами, составляет от 250 до 350 долларов на каждую единицу».
Экономия происходит за счет меньшего транзитного плеча, то есть через Усть-Лугу автомобили достигают своих российских покупателей кратчайшим путем.
Усть-Луга полностью забрала транзитные потоки Toyota и Subaru у Финляндии и Hyundai с Кia - у Эстонии. Переманивает себе и другие марки.
Успешно работает угольный терминал, приблизившийся к своей проектной мощности - 9 миллионов тонн в год. Через Усть-Лугу идет транзит чугуна, металла, леса, даже коров - недавно через него прошли 3000 голов.
Экономический кризис больнее всего ударил по комплексу перегрузки технической серы. Когда цена на нее упала с 230 долларов до 35-36-ти, отгрузка серы в Усть-Луге была полностью прекращена. Но дела и тут уже идут лучше.
В 2010 году через Усть-Лугу прошло 11,8 миллионов тонн грузов, на 13,6 процента больше, чем в 2009 году. В порту рассчитывали на 40-процентный рост, но его не случилось из-за того, что не все терминалы начали работать в предполагаемое время.
Усть-Луга скоро введет в работу логистический центр, единственный в России, находящийся прямо на территории порта. Его общая площадь составит 103 га.
Вообще огромные площади порта дают возможность ему расти до тех масштабов, до которых он способен вырасти. При этом развивается железнодорожная инфраструктура, а к 2017 году планируют построить автотрассу до Великого Новгорода, делающую дорогу до Москвы на 130 километров короче.
В связи с чем встает вопрос: остается ли вообще какое-то пространство для развития транзита в Эстонии, или Усть-Луга все заберет себе? Есть ли какие-то направления, развивая которые, эстонские порты могут быть уверены в завтрашнем дне? В чем может быть уверен, например, Силламяэский порт?
Определенно, там останется транзит метанола. «Еврохим» собирался строить метаноловый терминал в Усть-Луге, но предпочел Силламяэ. Что еще?
Директор по маркетингу Силламяэского порта (SILPORT) Андрей Биров предпочитает говорить не о конкуренции, а о сотрудничестве. Уникальность находящихся на расстоянии 50 морских миль портов Усть-Луги и Силламяэ в том, что один из них находится в зоне таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана, другой – в Евросоюзе. Кроме того, 50 процентов акций SILPORT принадлежит российскому капиталу. Из этого можно извлечь определенные выгоды.
Конкуренция выгодна?
Конкуренция, по мнению г-на Бирова, безусловно, сказывается на бизнесе. Она выгодна клиентам-перевозчикам, у которых появляется возможность выбора.
Порт Силламяэ – частный порт типа «лэндлорд». Вопросы здесь могут решаться быстро. Если, по словам г-на Бирова, согласование проектов через министерства в российском порту могут тянуться годами, то в Силламяэ эти процессы занимают максимум 2-3 месяца. «Сегодня SILPORT может предложить самые качественные в Евросоюзе стивидорские услуги», - утверждает Андрей Биров.
Не стоит забывать и о разнице в ассортименте переваливаемых портами грузов. В Силламяэ нет и не предвидится угольного терминала, в Усть-Луге точно не будет отгружаться сланцевое масло – его просто не производят в России в количествах, необходимых для того, чтобы включить в логистическую цепочку порт Усть-Луга. Что касается транзита автомобилей, то полностью «оттянуть» на себя весь поток российский порт не сможет, считают в порту Силламяэ. Во-первых, действующие с Силламяэским портом контракты клиенты не разрывают, во-вторых, SILPORT работает не только на российский рынок.
Прочие опасности
Отдельный разговор – химические терминалы. Дело в том, что терминал, подобный уже действующему в Силламяэ TankChem, в Усть-Луге построить невозможно. Законы России запрещают размещать предприятия, обрабатывающие столь опасные грузы, ближе, чем за 20 км от населенных пунктов. ЕС, при соблюдении всех требований безопасности, это позволяет.
Хотя в Силламяэ, по словам г-на Бирова, все эти требования выполнены, у властей и общественности города не вызывают восторга риски, связанные с перевалкой этанола, метанола, толуола, ацетона, различных кислот и других опасных веществ в непосредственной близости от жилых районов Силламяэ. Именно в результате протестов общественности Tank-Chem не может получить разрешения на расширение деятельности, увеличение ассортимента проходящих терминал веществ до 27 наименований.
В целом говорить о смертельной для портов Эстонии конкуренции со стороны Усть-Луги, по меньшей мере, рано. Возможно, российским портовикам еще предстоит столкнуться с экологическими проблемами, решаемыми сегодня не только в Силламяэ, но и в Таллинне, и в Мууга. А SILPORT и другие порты Эстонии просто в силу объективных обстоятельств вынуждены будут уступить значительную часть транзита портам России. Но лучшим решением было бы сотрудничество, ведь пути к взаимной выгоде наверняка есть.
Наша справка:
Инфраструктура порта Силламяэ позволяет переваливать:
* наливные грузы – нефтепродукты, нефтехимию, сжиженный нефтяной газ
* насыпные грузы
* генеральные грузы – лесопродукты, металлы, бумагу, пластики и т.п.
* проектные и негабаритные грузы
* ро-ро
* контейнеры
Роман Викулов
Виталий Школа
Усть-Луга - Силламяэ
18.03.2011
www.prospekt.ee
«Период ледовой проводки у нас составляет 2 месяца, - информирует Игорь Павловский. - Но если зима такая, как эта, то все порты на Балтике становятся замерзающими. Если погода в целом достаточно теплая, как прошлой зимой, то ледокол работает у нас всего один раз, а так - хватает буксира».
При том, что российский порт в Усть-Луге движется к той мощности, которая превышает суммарную мощность всех портов Эстонии, Латвии и Литвы, Силламяэский порт продолжает делать инвестиции в свое развитие. На что он надеется?
Долго запрягали, но быстро едут
О конкуренции эстонских портов и порта в Усть-Луге многие привыкли говорить с уклоном в будущее время. Все-таки российский порт начали строить еще в 90-х (в 92-м было создано ОАО «Компания Усть-Луга», а открытие первого, угольного терминала, произошло в 2002-м), но пока там действует только шесть терминалов по перевалке различных грузов из запланированных 19-ти. К 2018 году Усть-Луга планирует выйти на грузооборот в 180 миллионов тонн в год.
В свете того, что общий грузооборот всех портов Эстонии, Латвии и Литвы равняется примерно 150 миллионов тонн в год, о такой перспективе развития Усть-Луги в Эстонии нередко говорят как о главной причине, которая приведет к практически полному сворачиванию эстонского транзита.
Между тем, последние годы ярко показали, что острой конкуренции не надо ждать, обсуждая тему «Чего достигнет Усть-Луга к 2018 году, и чем это обернется Эстонии» - она уже давно наступила.
Сейчас в тестовом режиме начинает работу комплекс наливных грузов для отгрузки на экспорт нефтепродуктов мощностью 30 миллионов тонн в год, который непременно снизит объемы соответствующих грузов, переваливаемых эстонскими портами.
В этом году в сентябре Усть-Луга откроет первую очередь контейнерного терминала мощностью 440 тысяч TEU в год. Общая мощность строящегося контейнерного терминала - 3 млн TEU в год.
Забрали машины и у финнов, и у эстонцев
Очень уверенно Усть-Луга взялась за транзит автомобилей, мощно подвинув всех региональных конкурентов, в том числе финнов.
Если в 2009-м году через многопрофильный перегрузочный комплекс “Юг-2” прошли 17 тысяч автомобилей, то в 2010-м - уже 65 тысяч, то есть за год их число выросло в 3.8 раза. Предполагается, что в 2011 году автомобильный транзит в Усть-Луге должен сделать не менее серьезный шаг вперед - к отметке «150 тысяч».
«Как говорят наши специалисты: пока идем в графике, - сообщает директор по внешним связям компании ОАО «Компания Усть-Луга» Игорь Павловский. - Мы посчитали, что в денежном выражении преимущество перевозки автомобилей через Усть-Лугу, в сравнении с финскими и эстонскими портами, составляет от 250 до 350 долларов на каждую единицу».
Экономия происходит за счет меньшего транзитного плеча, то есть через Усть-Лугу автомобили достигают своих российских покупателей кратчайшим путем.
Усть-Луга полностью забрала транзитные потоки Toyota и Subaru у Финляндии и Hyundai с Кia - у Эстонии. Переманивает себе и другие марки.
Успешно работает угольный терминал, приблизившийся к своей проектной мощности - 9 миллионов тонн в год. Через Усть-Лугу идет транзит чугуна, металла, леса, даже коров - недавно через него прошли 3000 голов.
Экономический кризис больнее всего ударил по комплексу перегрузки технической серы. Когда цена на нее упала с 230 долларов до 35-36-ти, отгрузка серы в Усть-Луге была полностью прекращена. Но дела и тут уже идут лучше.
В 2010 году через Усть-Лугу прошло 11,8 миллионов тонн грузов, на 13,6 процента больше, чем в 2009 году. В порту рассчитывали на 40-процентный рост, но его не случилось из-за того, что не все терминалы начали работать в предполагаемое время.
Усть-Луга скоро введет в работу логистический центр, единственный в России, находящийся прямо на территории порта. Его общая площадь составит 103 га.
Вообще огромные площади порта дают возможность ему расти до тех масштабов, до которых он способен вырасти. При этом развивается железнодорожная инфраструктура, а к 2017 году планируют построить автотрассу до Великого Новгорода, делающую дорогу до Москвы на 130 километров короче.
В связи с чем встает вопрос: остается ли вообще какое-то пространство для развития транзита в Эстонии, или Усть-Луга все заберет себе? Есть ли какие-то направления, развивая которые, эстонские порты могут быть уверены в завтрашнем дне? В чем может быть уверен, например, Силламяэский порт?
Определенно, там останется транзит метанола. «Еврохим» собирался строить метаноловый терминал в Усть-Луге, но предпочел Силламяэ. Что еще?
Директор по маркетингу Силламяэского порта (SILPORT) Андрей Биров предпочитает говорить не о конкуренции, а о сотрудничестве. Уникальность находящихся на расстоянии 50 морских миль портов Усть-Луги и Силламяэ в том, что один из них находится в зоне таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана, другой – в Евросоюзе. Кроме того, 50 процентов акций SILPORT принадлежит российскому капиталу. Из этого можно извлечь определенные выгоды.
Конкуренция выгодна?
Конкуренция, по мнению г-на Бирова, безусловно, сказывается на бизнесе. Она выгодна клиентам-перевозчикам, у которых появляется возможность выбора.
Порт Силламяэ – частный порт типа «лэндлорд». Вопросы здесь могут решаться быстро. Если, по словам г-на Бирова, согласование проектов через министерства в российском порту могут тянуться годами, то в Силламяэ эти процессы занимают максимум 2-3 месяца. «Сегодня SILPORT может предложить самые качественные в Евросоюзе стивидорские услуги», - утверждает Андрей Биров.
Не стоит забывать и о разнице в ассортименте переваливаемых портами грузов. В Силламяэ нет и не предвидится угольного терминала, в Усть-Луге точно не будет отгружаться сланцевое масло – его просто не производят в России в количествах, необходимых для того, чтобы включить в логистическую цепочку порт Усть-Луга. Что касается транзита автомобилей, то полностью «оттянуть» на себя весь поток российский порт не сможет, считают в порту Силламяэ. Во-первых, действующие с Силламяэским портом контракты клиенты не разрывают, во-вторых, SILPORT работает не только на российский рынок.
Прочие опасности
Отдельный разговор – химические терминалы. Дело в том, что терминал, подобный уже действующему в Силламяэ TankChem, в Усть-Луге построить невозможно. Законы России запрещают размещать предприятия, обрабатывающие столь опасные грузы, ближе, чем за 20 км от населенных пунктов. ЕС, при соблюдении всех требований безопасности, это позволяет.
Хотя в Силламяэ, по словам г-на Бирова, все эти требования выполнены, у властей и общественности города не вызывают восторга риски, связанные с перевалкой этанола, метанола, толуола, ацетона, различных кислот и других опасных веществ в непосредственной близости от жилых районов Силламяэ. Именно в результате протестов общественности Tank-Chem не может получить разрешения на расширение деятельности, увеличение ассортимента проходящих терминал веществ до 27 наименований.
В целом говорить о смертельной для портов Эстонии конкуренции со стороны Усть-Луги, по меньшей мере, рано. Возможно, российским портовикам еще предстоит столкнуться с экологическими проблемами, решаемыми сегодня не только в Силламяэ, но и в Таллинне, и в Мууга. А SILPORT и другие порты Эстонии просто в силу объективных обстоятельств вынуждены будут уступить значительную часть транзита портам России. Но лучшим решением было бы сотрудничество, ведь пути к взаимной выгоде наверняка есть.
Наша справка:
Инфраструктура порта Силламяэ позволяет переваливать:
* наливные грузы – нефтепродукты, нефтехимию, сжиженный нефтяной газ
* насыпные грузы
* генеральные грузы – лесопродукты, металлы, бумагу, пластики и т.п.
* проектные и негабаритные грузы
* ро-ро
* контейнеры
Роман Викулов
Виталий Школа
Усть-Луга - Силламяэ
18.03.2011
www.prospekt.ee
Прямая ссылка Добавил: Vitaly 19.03.2011 15:13
Жители Эстонии скупают йодосодержащие препараты - газета Postimees. | Экспертиза: причиной пожара в Хаапсалуском детдоме стал открытый источник огня