Правительство Нью-Йорка добилось достижения сразу трех целей: поддержка американской автомобильной промышленности, снижение расхода топлива и уменьшение вредных выбросов в окружающую среду. Согласно тестовому стандарту EPA, гибридный седан Ford Fusion потребляет около 5,8 литра на 100 км. Для сравнения, традиционный Ford Crown Victoria с классическим американским V8, по официальной спецификации, за то же расстояние сожжет 14,7 литра бензина, а на практике цифра доходит до 22-24 литров. Разница цены Ford Crown Victoria и Ford Fusion Hybrid не сообщается, однако с такой экономией топлива плата за современные технологии сможет окупиться достаточно быстро.

Председатель совета директоров Tesla Motors Элон Маск поделился планами на ближайшее будущее. Они действительно интересны. Что мы знаем о Tesla Motors сегодня? Образ в некоторой степени инновационной компании рисует единственный на сегодня серийный автомобиль - Roadster. Официальная информация звучит очень соблазнительно: 3,7 секунды до 100 км/ч и отличное управление, доставшееся электрокару от Lotus Elise, на базе которого создан Roadster. Но 100 тысяч американских долларов - очень высокая цена. Многие предпочтут отдать эту сумму за бензинового обжору, нежели перспективный электромобиль. В итоге, за период с 2008 года выпущено всего 1200 экземпляров. Получается, что автомобили Tesla могут заинтересовать только очень богатых техноманьяков. Именно с этим имиджем собирается бороться Элон. Первый шаг на сложном пути давно известен - Model S. Седан будет разгоняться с 0 до 100 км/ч за 5,6 секунды, проезжать на одной зарядке почти 500 км и вмещать достаточное количество багажа. При этом формула стоимости проста: ценник Roadster следует поделить пополам. Кроме того, Элон Маск обещает достижения наивысших оценок всех тестов по безопасности, а центральную панель будет венчать 17-дюймовый сенсорный дисплей. Получается, что за $50 000 покупатель получит большой, быстрый, безопасный и экономичный седан. Вполне неплохо.



На этом руководство Tesla Motors не остановится. После выхода Model S в 2012 году будет анонсирован первый внедорожник компании. Кроме наличия продвинутой системы полного привода о кроссовере Tesla ничего не сообщается. Однако дополнительную прибыль компании уже дают заказы на автомобильные компоненты. Так, Daimler в скором времени закупит батареи для электрической модификации Smart, которая в данный момент проходит тесты в Европе. Некоторые производимые американской компанией детали используются в Mercedes A-klasse. Заинтересованность немцев в перспективном будущем Tesla неслучайна: концерн Daimler владеет долей примерно в 8% акций Tesla.

Подводя итог выступления Элона Маска, следует резюмировать, что главным направлением деятельности Tesla Motors на несколько ближайших лет станет попытка максимально удешевить производство электромобилей, сделав их доступными и интересными для среднего покупателя.

Еще одна очевидная проблема на пути распространения автомобилей с электродвигателями - отсутствие соответствующей инфраструктуры. Конечно, чего-то исключительного для электрокаров не требуется, поставил на ночную зарядку - и поехал утром на работу без лишней головной боли. Но не у всех есть возможность подключить свое транспортное средство к бытовой электрической розетке. К тому же, зарядка от более мощного промышленного источника позволяет сэкономить значительную часть времени (процесс способен сократиться в несколько раз). В разных регионах общепринятые стандарты могут значительно разниться, да и требуемого источника энергии можно не обнаружить в своем районе в принципе. В будущем ожидается появление неких станций подзарядки, но никаких единых стандартов все еще нет. Чтобы никто из крупных автомобильных производителей не тянул одеяло на себя, Европейская комиссия в текущем году планирует принять и анонсировать нормы для всех электромобилей. Скорее всего, процесс затянется на несколько лет, ведь учесть новые требования автомобильные компании смогут только в следующем поколении электромобилей, которое увидит свет не ранее 2015 года. Эту дату можно считать оптимистичным прогнозом, который сбудется лишь при согласии ряда лидеров отрасли.

Несмотря на отсутствие каких-либо стандартов, некоторые страны Европы уже вынашивают план по созданию сети станций зарядки батарей электрокаров и автомобилей с гибридным приводом. Каковы основные требования? Распространенность, доступность, наличие в оживленных местах. Но проект должен быть хорошо сбалансирован по части финансирования, лишние траты правительству ни к чему, тем более что о полноценном выходе из кризиса в Европе даже не говорят. Виртуозное решение нашли в Австрии. Там решили переоборудовать в станции подзарядки уличные телефонные будки. Посудите сами, в связи с повсеместным распространением мобильных телефонов о стационарных таксофонах люди давно забыли. Используют их, скорее, в экстренном случае, когда аккумулятор в телефоне сел или устройство сломалось. Австрийский оператор связи Telekom Austria уже подсчитал, что переоборудовать можно 13 500 уличных телефонных будок. Пока эта цифра вызывает разве что недоумение, ведь в Австрии зарегистрировано всего 223 электрокара и 3559 гибридных автомобилей. Однако австрийская транспортная ассоциация VOeC ожидает, что к 2020 году их количество увеличиться до 405 тысяч. Глава Telekom Austria Ханнес Аметшрайтер представил первый пункт зарядки, который совсем недавно был обычным таксофоном. Расположен он непосредственно перед главным офисом компании. До конца года планируется переоборудовать еще 29 телефонных будок.



Представители Telekom Austria сообщают, что для полной зарядки электромобиля требуется около шести с половиной часов, скутера - 80 минут. В течение текущего года все станции будут действовать в тестовом бесплатном режиме. В будущем плата будет взиматься со счета мобильного телефона. Власти Австрии обещают, что стоимость одной зарядки не превысит 10 евро.

Напоследок - снова пара слов о Ford Motor Company. В конце прошлого года представители европейского отделения компании объявили планы по выпуску пяти новых электромобилей и гибридов до 2013 года. Ранее уже сообщалось о полностью электрическом коммерческом минивэне Ford Transit Connect и хэтчбеке Ford Focus, которые обретут прописку на европейских заводах компании к 2012 году. Теперь стала известна и третья модель - Ford C-MAX. Пятиместный семейный автомобиль с гибридным приводом будет иметь две модификации. В первой аккумуляторные батареи будут заряжаться только от ДВС и рекуперативной функции тормозов. Вторая вариация гибридного Ford C-MAX будет подключаемой, то есть будет доступна зарядка от внешнего источника электроэнергии (бытовая электросеть или специальные станции зарядки). Пока не сообщается, будут ли гибридные Ford C-MAX продвигаться в качестве двух индивидуальных моделей. Начало производства Ford C-MAX с гибридным приводом намечено на 2013 год.



Получается, что в 2010-2011 году Ford анонсирует всего одну-две новые модели, оснащенных электрическими или гибридными силовыми установками. Негусто, хотя в этом прогнозе не учитываются ориентированные на американский рынок автомобили.

Концепты

Вполне логично обнаружить на выставке "Связь-Экспокомм" последние образцы техники из области телекоммуникаций, связи и информационных технологий. Как туда мог попасть автомобиль, остается загадкой. Возможно, пригодилась харизма известного шоумена Николая Фоменко? Вполне вероятно, ведь именно он представлял свою последнюю автомобильную новинку. Наверняка, все читатели в курсе амбициозных планов Николая по выпуску дорогих премиальных автомобилей под маркой Marussia. Ранее уже был показан спорткар B1, затем международная публика была ошарашена еще одним концептом - B2. Однако их создатели давно обещали внедорожник. Ожидать его появления можно было где угодно, даже в Женеве или Токио, но только не на скромной 22-ой Международной выставке телекоммуникационного оборудования и услуг связи "Связь-Экспокомм-2010", проходящей в столичном "Экспоцентре".



На что же похож первый концепт премиального внедорожника Marussia F2? Без доли смущения скажем: на военный автомобиль из комиксов или какого-нибудь футуристического экшена. Но разработчик создавал его для совершенно иных целей. По мнению создателей, это "многоцелевое, многофункциональное, вседорожное и всепогодное" транспортное средство. Салон вмещает до семи человек. Удобству посадки такого количества людей должны способствовать сдвижные задние двери. Разумеется, раскрыть потенциал внедорожника может только полный привод, так что здесь он в наличии по умолчанию.



Если вам не приглянулся экстерьер Marussia F2 - не беда. Предполагается поддерживать модульную схему конструкции и сборки, так что производитель сможет менять кузова как панели модных мобильных телефонов. Жаль только, что о технических возможностях F2 пока ничего не известно. Зато Николай Фоменко акцентировал внимание гостей "Связь-Экспокомм-2010" на мультимедийных возможностях концептуального внедорожника. Единая система будет управлять всей электроникой автомобиля, аудиосистемой, автоматическим климат-контролем. Обещана поддержка синхронизации с мобильными устройствами по протоколу Bluetooth, время в пробках можно будет скоротать за беседой в Skype. На этом информация относительно Marussia F2 заканчивается. Стоит ли ожидать проект в серийном исполнении? Пока можно только надеяться.

Технологии

Мы уже не раз отмечали довольно любопытные с технической точки зрения разработки Lotus Engineering. Особый акцент сотрудники британской компании делают на оптимизации. Вполне логичный факт, ведь производимые Lotus Cars спортивные автомобили всегда славились своим малым весом и отличной управляемостью. Что удивительно, несмотря на силу инженерной мысли сотрудников компании, в своих серийных моделях они зачастую используются компоненты стороннего производства. За примером далеко ходить не нужно, в Lotus Elise можно обнаружить двигатели и трансмиссии Toyota. Очередное исследование британских инженеров также непосредственно связано с продукцией японского автомобильного гиганта. Итак, в Lotus Engineering создают образ небольшого семейного автомобиля образца 2020 года. На уникальные разработки у британцев не хватило финансовых средств или времени, поэтому за основу был взят Toyota Venza. В результате скрупулезных расчетов появились две улучшенные версии японского кроссовера: образца 2017 и 2020 года. Причем различаются модели довольно значительно. По мнению британских инженеров, в 2017 году вес Toyota Venza удастся снизить на 21 процент, а в 2020 - уже на 38! Рассмотрим обе вариации.



Основной задачей Lotus Engineering было снижение массы и выбросов CO2. Лишней массы в современных моделях как раз с избытком, поэтому работы у британцев было больше, чем у пластического хирурга. Как известно, простейший способ уменьшения веса - упрощение конструкции. В итоге, из 400 элементов кузова Venza в 2020 решено оставить лишь 211. При этом сохранены внешние и внутренние размеры. Также сообщается о полном соответствии нормам безопасности и качества. Всего кузов облегчен на 42%: с 382 до 221 кг. Добиться этого удалось благодаря радикальной смене материала. Если раньше конструкция на 100% состояла из стали, то в 2020 планируется использовать 37% алюминия, 30% магния, 21% композитных структур и 7% высокопрочной стали. Однако у такой конструкции есть и существенный недостаток: сложность производства и, следовательно, дороговизна.

Снижение массы кузова на 42% - потрясающий результат, однако больше всего лишнего веса сосредоточено в ходовой части автомобиля. Подвеску удалось избавить от 43% изначального веса. Интерьер подвергся обезжириванию в меньшей степени. Можно отметить разве что в два раза уменьшенную массу сидений, легкую оптимизацию всей электроники, совмещение управляющих элементов в едином блоке. Часть сил сотрудников Lotus Engineering ушла на снижение потерь от трения и прочих паразитирующих процессов.

Что же до гипотетической Toyota Venza 2017 года, то при 21-процентном снижении общей массы автомобиля стоимость производства должна уменьшиться примерно на 2%. Таким образом, оптимизация веса может быть полезна не только потребителям и окружающей среде (требуется меньше материалов и топлива), но и производителю.

Еще один европейский производитель, активно продвигающий курс даунсайзинга - Volkswagen. В разработке компактного хэтчбека Polo BlueMotion принимала участие компания Delphi. Давайте оценим ее вклад в создание экономичного европейского автомобиля.

Основным двигателем нового Volkswagen Polo BlueMotion станет 1,2-литровый 3-цилиндровый дизельный агрегат. Он оснащен топливной системой Multec Diesel Common Rail System. Именно ее созданием и занимались инженеры Delphi. Впервые Multec Diesel Common Rail System была представлена еще в 2000 году, но с тех пор система претерпела ряд модернизаций. Из названия становится очевидно: в двигателе используется многоточечная непосредственная подача топлива. Форсунки управляются при помощи соленоида и сервопривода.



Топливный насос DFP6, разработанный компанией Delphi, при своей экономичности может обеспечить давление до 2000 бар. Этого вполне достаточно для 2,2-литрового дизельного агрегата схожей компоновки. Улучшен контроль подачи топлива, оптимизирован многоточечный впрыск топлива, топливная смесь получается более однородной. Топливная система Polo BlueMotion может производить до шести впрысков за один цикл (четыре такта).

Управляющий проектом Джон Фуэрст сообщил, что улучшена не только подача топлива. В целом, при разработке 1,2-литрового дизельного двигателя для Volkswagen Polo BlueMotion инженеры уделили особое внимание снижению массы движимых элементов и уменьшению потерь энергии вследствие действия сил инерции и трения. В общем, вся эта информация не имеет никакого значения для рядового автомобилиста, так что перейдем к конкретным данным. Скромный дизельный двигатель VW Polo BlueMotion имеет максимальную мощность 75 лошадиных сил при 4000 оборотов в минуту. Уровень выбросов сравним с вредом от дыхания человека: 87 граммов CO2 на километр. Но самый важный для экономичного владельца показатель - расход топлива. Дизельный хэтчбек Polo BlueMotion потребляет всего 3,32 литра на 100 км. Это лучше, чем подавляющая часть гибридных автомобилей. Так есть ли смысл усложнять конструкцию, внедряя электромотор и тяжеловесную батарею?

Последнюю пару лет наблюдается настоящий взрыв популярности роботизированных трансмиссий. Каждый производитель мечтает, чтобы в его активе была роботизированная коробка переключения передач, да еще желательно не с одним сцеплением. Однако не все так просто. Многие модели подобных КПП имеют ряд конструктивных недостатков. Их эксплуатация может быть чревата лишними переключениями, дергаными стартами и массой других негативных факторов. Мало того, трансмиссии ряда производителей являются очень ненадежными. Благодаря эффективному "сарафанному радио", все эти факты быстро распространились. В итоге, многие автомобилисты стали бояться и избегать роботизированных КПП, порой совершенно необоснованно. С народной молвой не поспоришь, поэтому производители автомобилей вынуждены идти на хитрости. Например, в тексте официального анонса новой трансмиссии Renault EDC не содержится ни единого упоминания о том, что в ее основе лежит классический принцип работы роботизированных КПП, хотя на самом деле это именно так. Французская компания называет ее "автоматической трансмиссий с двумя сцеплениями". Никакого обмана тут нет, так как передачи на самом деле переключаются автоматически, а отсутствие схемы с традиционным для АКПП гидротрансформатором - мало кому интересные подробности.



Теперь - конкретно о самой новинке. Аббревиатура EDC означает Efficient Dual Clutch - эффективное двойное сцепление. Согласно данным производителя, эта эффективность выражается в 17-процентном снижении потребления топлива в сравнении с классическими автоматическими трансмиссиями. Всего EDC имеет шесть передач: нечетные (первая, третья, пятая) располагаются на первом валу (и, соответственно, сцеплении), четные и задняя скорость - на втором. На переключение требуется 290 миллисекунд. Очевидный недостаток EDC - ограничение максимальной тяги. Трансмиссия не предназначена для двигателей с крутящим моментом более 240 Нм. В итоге, пока что 6-скоростная EDC будет устанавливаться только в паре с 1,5-литровым дизельным двигателем dCi 110 DPF. Подобный тандем можно будет обнаружить на автомобилях Megane и Scenic уже во втором полугодии 2010.

Остается единственный вопрос: почему в Renault ввели столь строгое ограничение по тяге? Очевидно, добиться соответствующей надежности при большем значении крутящего момента французам не удалось. Впрочем, пока что ни один мировой автомобильный производитель не устанавливает роботизированные трансмиссии на автомобили с мощными двигателями.

Пятицилиндровая компоновка ДВС довольно редка сегодня. Но некоторые производители не только не отказываются от нее, но и все чаще используют. Речь о знаменитой шведской марке Volvo. Автолюбители уже наслышаны о довольно удачном 2,5-литровом 5-цилиндровом бензиновом двигателе с турбонаддувом. Он устанавливается на широкую гамму моделей: от внедорожников XC90 до "горячих" хэтчбеков Ford Focus ST и RS. В скором времени мировую славу обретут и 5-цилиндровые дизельные агрегаты от шведов. Достаточно популярным может стать двигатель с обозначением D3. При объеме 2 литра он имеет отличные показатели: 163 лошадиные силы и целых 400 Нм. Внушительный крутящий момент позволит устанавливать двигатель D3 на модели S60, S80, V70, XC70 и XC60. Существует также и немного дефорсированная версия D3. С мощностью 150 лошадиных сил и крутящим моментом 350 Нм он отлично подойдет более компактным автомобилям Volvo, например, C30, S40, V50 и C70.



Дизельный двигатель Volvo D3 создан на основе готового 2,4-литрового агрегата. Инженеры немного укоротили шатун, в результате удалось добиться лучших показателей экономичности. Новый двигатель будет работать в паре с 6-ступенчатыми трансмиссиями, как механической, так и автоматической. В зависимости от модели автомобиля и КПП, расход топлива должен варьироваться в пределах 5,1-5,9 литра на 100 км.

В Штутгарте мотористы тоже не сидят без дела. Не первый десяток лет немецким инженерам удается планомерно повышать мощность своих двигателей, иногда уделяя внимание и борьбе с высоким расходом топлива. На этот раз новые двигатели Mercedes-Benz улучшены по обоим параметрам. Так, бензиновый V8 стал на 12% мощнее - мощность выросла до 435 лошадиных сил, а крутящий момент составляет 700 Нм - такого хватит и небольшому танку! Но силовой агрегат будут устанавливать на более утонченные транспортные средства, например, седан S-klasse. Что же позволило снизить расход на 22%, как заявляет Mercedes? Во-первых, это непосредственный впрыск топлива и двойной турбонаддув. Во-вторых, система "стоп/старт".



С шестью цилиндрами все еще сложнее: теперь они располагаются под углом 60 градусов, вместо прежних 90. Двигатель получил полностью новую систему подачи воздуха. В итоге, мощность возросла с 272 до 306 лошадиных сил. Крутящий момент прибавил 18 Нм. Оснащаться таким V6 будет модель S350, которая станет на 24% экономичнее предыдущей.

Вот бы всегда так: мощность растет, расход снижается. До следующей недели!

Автор: Александр Шаронов

Дата: 14.05.2010

www.3dnews.ru