«Русский размер» против «европейского стандарта» (2) 3092 0
Странное заявление Сийма Калласа о ширине железнодорожной колеи в Эстонии повергло в смятение эстонских железнодорожников, и внятного объяснения тому, почему комиссар ЕС, по сути, поменял местами причину и следствие, нет
Сийм Каллас высказался в своем брюссельском далеке в том смысле, что Эстонии целесообразно сменить «русский размер» железнодорожной колеи на европейский. Стандартная европейская колея, как известно, уже. Объяснил он и причину того, почему это следует сделать: «Через пять лет по железным дорогам Балтийских стран уже не будет ощутимого грузопотока в направлении «восток-запад». Это значит, что нет причин развивать дальше сеть дорог с российским стандартом колеи». По мнению Калласа, неизбежное прекращение транзита в восточном направлении было бы целесообразно компенсировать развитием грузоперевозок в западном направлении, перешив для этого железнодорожную колею шириной 1520 мм на принятую в большинстве стран Европы колею в 1435 мм.
Между тем Сийм Каллас не просто еврокомиссар, а уполномоченный по вопросам транспорта, и железная дорога – его епархия. Это обстоятельство и вызвало недоумение на грани переполоха в кругах, причастных к железнодорожному и транзитному бизнесу в Эстонии. Действительно, личное ли это мнение основателя и многолетнего главы Партии реформ Калласа или он озвучил мнение Еврокомиссии? Если последнее, то ЭЖД и бизнес оказываются перед перспективой пересмотра всей стратегии и всех планов. Впрочем, и первое немногим лучше, потому что у транспортного комиссара (тем более, непосредственно знакомого с положением дел в Эстонии) достаточно влияния, чтобы убедить в правильности своего мнения брюссельских чиновников. Дело не в том, что нас силком заставят перешивать колею. Нет, конечно. Но если идеи Калласа овладеют брюссельскими умами, то планы и проекты развития железнодорожной инфраструктуры будут строиться с опорой на них.
Экономическая география
Правда, и в Брюсселе могут взглянуть на географическую карту и увидеть, где и как расположено союзное государство Эстония. Что и куда оно, потратив миллиарды на перешивку колеи, станет по ней возить? Свои товары в Европу и европейские к себе? Этого явно маловато. Трудно себе также представить, что морские суда, пройдя мимо европейских портов, будут привозить грузы в Таллин, чтобы отсюда железной дорогой везти их опять в Европу. Ведь и вялотекущий эстонско-китайский контейнерный проект «Нинбо-Мууга» рассчитан как на европейское, так и на российское направление. И даже если когда-нибудь, в далеком будущем, реализуется идея железнодорожной паромной переправы между Таллином и Хельсинки, то в финской столице она упрется во все тот же «русский размер» колеи. А на другом конце предстоит еще уговорить сменить размер Латвию и Литву. В противном случае мы вообще будем катать грузы только от Таллина до Пярну и Валги и обратно. Вот тогда и впрямь грузопоток иссякнет с любых направлений. А не наоборот.
Пациент, скорее, жив
Вопрос о ширине колеи, в основном как гипотетический, возник и на прошедшем в феврале в Таллине форуме «Стратегическое партнерство 1520». Идея ее изменения, как говорится, не нашла понимания. «В грузоперевозках, где основное направление «восток-запад», а не «север-юг», это напрочь испортило бы наш бизнес», - сказал тогда глава ЭЖД Кайдо Симмерманн.
Но ведь как раз направление «восток-запад», как считает Каллас, вот-вот прикажет долго жить. К разочарованию еврокомиссара и к счастью для нас, подавляющее большинство специалистов и экспертов с этим мнением не согласно. «Не согласна» с ним и статистика. Да, конечно, ввод в строй порта Усть-Луга лишил Таллин значительной доли нефтепродуктов и угля (чему в немалой степени поспособствовала и «бронзовая ночь»), но по ряду других групп грузов показатели в последнее время, напротив, улучшились, а в целом грузооборот портов Балтийских стран вырос в 2009 году на 3%. Грузопоток выбирает те маршруты, которые ему удобнее и выгоднее, и при грамотном ведении конкуренции (в частности тарифной политики, качества обслуживания и др.) он не иссякнет.
Эстония долго и упорно лоббировала и продолжает лоббировать проект «Rail Baltica». ЕС то включал его в число приоритетных, то исключал из их числа. Он в первую очередь пассажирский и в таком своем качестве мог бы предполагать европейскую колею. Но перешивка, а тем более прокладка параллельной ветки (что, возможно, было бы наилучшим вариантом) – дело слишком дорогое. И железные дороги Эстонии, Латвии и Литвы почли за лучшее заняться в рамках проекта реконструкцией существующего полотна. Тем временем в ЕС пришли к выводу, что с точки зрения перспектив и потенциала проект имеет смысл лишь в случае подключения к нему северо-западного региона России. Осуществление замыслов Калласа оставило бы тогда Эстонию за воротами «Rail Baltica». Если только не предположить, что Россия согласится отказаться от «русского размера». Не понимать этого в Брюсселе все же не могут.
Что же подвигло Сийма Калласа на это его заявление? Неужто он, как и его преемник на посту главы партии и правительства Андрус Ансип, уверен, что восточный транзит не играет почти никакой роли в экономике Эстонии? Или же он стал истинным брюссельским чиновником, для которого сочинение разных проектов – самоцель?
Анекдот в тему
Эpа освоения Дикого Запада. Пpиезжий выходит из вагона. Домик вокзала. Чистая степь. Спpашивает y cмотpителя на пеppоне:
- Далеко ли до гоpода?
- Да миль шесть бyдет.
- А почемy вы не догадались постpоить вокзал ближе к гоpодy?
- Вначале мы так и хотели, но pешили, что лyчше постpоить ближе к pельсам.
Автор: Эльконд Либман. «КП» в Северная Европа»
nordeurope.kp.ru
Правда, и в Брюсселе могут взглянуть на географическую карту и увидеть, где и как расположено союзное государство Эстония. Что и куда оно, потратив миллиарды на перешивку колеи, станет по ней возить? Свои товары в Европу и европейские к себе? Этого явно маловато. Трудно себе также представить, что морские суда, пройдя мимо европейских портов, будут привозить грузы в Таллин, чтобы отсюда железной дорогой везти их опять в Европу. Ведь и вялотекущий эстонско-китайский контейнерный проект «Нинбо-Мууга» рассчитан как на европейское, так и на российское направление. И даже если когда-нибудь, в далеком будущем, реализуется идея железнодорожной паромной переправы между Таллином и Хельсинки, то в финской столице она упрется во все тот же «русский размер» колеи. А на другом конце предстоит еще уговорить сменить размер Латвию и Литву. В противном случае мы вообще будем катать грузы только от Таллина до Пярну и Валги и обратно. Вот тогда и впрямь грузопоток иссякнет с любых направлений. А не наоборот.
Пациент, скорее, жив
Вопрос о ширине колеи, в основном как гипотетический, возник и на прошедшем в феврале в Таллине форуме «Стратегическое партнерство 1520». Идея ее изменения, как говорится, не нашла понимания. «В грузоперевозках, где основное направление «восток-запад», а не «север-юг», это напрочь испортило бы наш бизнес», - сказал тогда глава ЭЖД Кайдо Симмерманн.
Но ведь как раз направление «восток-запад», как считает Каллас, вот-вот прикажет долго жить. К разочарованию еврокомиссара и к счастью для нас, подавляющее большинство специалистов и экспертов с этим мнением не согласно. «Не согласна» с ним и статистика. Да, конечно, ввод в строй порта Усть-Луга лишил Таллин значительной доли нефтепродуктов и угля (чему в немалой степени поспособствовала и «бронзовая ночь»), но по ряду других групп грузов показатели в последнее время, напротив, улучшились, а в целом грузооборот портов Балтийских стран вырос в 2009 году на 3%. Грузопоток выбирает те маршруты, которые ему удобнее и выгоднее, и при грамотном ведении конкуренции (в частности тарифной политики, качества обслуживания и др.) он не иссякнет.
Эстония долго и упорно лоббировала и продолжает лоббировать проект «Rail Baltica». ЕС то включал его в число приоритетных, то исключал из их числа. Он в первую очередь пассажирский и в таком своем качестве мог бы предполагать европейскую колею. Но перешивка, а тем более прокладка параллельной ветки (что, возможно, было бы наилучшим вариантом) – дело слишком дорогое. И железные дороги Эстонии, Латвии и Литвы почли за лучшее заняться в рамках проекта реконструкцией существующего полотна. Тем временем в ЕС пришли к выводу, что с точки зрения перспектив и потенциала проект имеет смысл лишь в случае подключения к нему северо-западного региона России. Осуществление замыслов Калласа оставило бы тогда Эстонию за воротами «Rail Baltica». Если только не предположить, что Россия согласится отказаться от «русского размера». Не понимать этого в Брюсселе все же не могут.
Что же подвигло Сийма Калласа на это его заявление? Неужто он, как и его преемник на посту главы партии и правительства Андрус Ансип, уверен, что восточный транзит не играет почти никакой роли в экономике Эстонии? Или же он стал истинным брюссельским чиновником, для которого сочинение разных проектов – самоцель?
Анекдот в тему
Эpа освоения Дикого Запада. Пpиезжий выходит из вагона. Домик вокзала. Чистая степь. Спpашивает y cмотpителя на пеppоне:
- Далеко ли до гоpода?
- Да миль шесть бyдет.
- А почемy вы не догадались постpоить вокзал ближе к гоpодy?
- Вначале мы так и хотели, но pешили, что лyчше постpоить ближе к pельсам.
Автор: Эльконд Либман. «КП» в Северная Европа»
nordeurope.kp.ru
Прямая ссылка Добавил: Vitaly 15.04.2010 09:06
Землетрясение уничтожило китайскую провинцию | iPad в роли автомобильного развлекательного центра (видео)
))