Официальное название такого варианта - BMW 5 Series Touring. Как известно, "touring" в переводе с английского языка означает "туризм". Так ли полезен будет BMW 5 Series Touring заядлому туристу? Надо признать, что путешествовать на таком универсале - одно удовольствие. Впрочем, без опыта вождения автомобиля утверждать подобное с уверенностью вряд ли можно, однако некоторые вполне объективные данные у нас уже есть. Так, главному показателю любого универсала, вместимости, немцы уделили значительное внимание: объем багажного отсека достигает 560 литров, что на 60 литров больше, чем у предшественника. Если же требуется перевезти максимальное количество груза, то эту цифру можно увеличить до впечатляющих 1670 литров, просто сложив задний ряд сидений. Впрочем, можно слегка расширить величину багажного отсека и другим способом. Производитель предлагает специальную опцию Extended Storage, которая прибавляет 30 литров к уже имеющимся 560. Но берутся они не из воздуха: ради дополнительного пакета с одеждой придется пожертвовать формой задних сидений. Шаг этот скорее экстремальный, так как вряд ли кто-то согласится урезать комфорт сидящих сзади пассажиров ради незначительной разницы в багажнике.



Выбор двигателя для туристов ограничен четырьмя вариантами. Для наиболее экономичных дальних путешествий отлично подойдет 4-цилиндровый турбодизель объемом два литра. При мощности в 184 лошадиных сил он разгоняет немаленький универсал до 100 км/ч за 8,3 секунды. Если надолго не задерживаться в пробках, то расход может удивить неподготовленного человека: всего 5,2 литра на 100 км. Считаете, что с таким движком пассажиры могут заснуть, но не хотите ставить под удар экономичность? Тогда можно без раздумий можно соглашаться на рядный 6-цилиндровый дизельный мотор. Модификация 530d на 61 лошадиную силу мощнее, а крутящий момент тут и вовсе достигает 540 Нм. Да уж, при динамике 6,4 секунды с места до 100 км/ч не заснешь. В отличие от прироста мощности, расход топлива увеличился незначительно, лишь до 6,3 литра на 100 км пути.



Остаются две бензиновые модификации: 523i и 535i. Первая имеет мощность 204 лошадиные силы, которые разгоняют BMW 5 Series Touring с 0 до 100 км/ч за 8,2 секунды. Этот показатель почти совпадает с данными младшего дизельного двигателя, но вот расход уже не так радует - 7,8 литра бензина на 100 км. На вершине эволюции баварского универсалостроения стоит трехлитровый турбированный двигатель, выдающий 306 лошадиных сил. Туристическому BMW 5 Series требуется всего шесть секунд, чтобы развить скорость 100 км/ч. Экономичность для подобной динамики потрясающая - за каждые 100 км пути универсал сожжет не более восьми литров топлива.



Выбор трансмиссий традиционен для баварского производителя: в стандартной поставке идет 6-ступенчатая "механика", но большинство потребителей предпочтет современную 8-скоростную автоматическую КПП. Оснащение BMW 5 Series Touring не зависит от двигателя и трансмиссии, но соответствует классу автомобиля. Рейлинги на крыше из матового алюминия, многочисленные электронные помощники, отделка салона высококачественной кожей, поддержка беспроводной связи Bluetooth. В таком автомобиле любая поездка покажется сущим пустяком. Главное - чтобы дороги не кончались.

Стал известен экстерьер седана Kia Magentis следующего поколения. Дизайн разработан во франкфуртском офисе Kia, а отвечающий за него Грегори Гийом уверяет, что его команда начала наброски будущего автомобиля с чистого листа. Перед художниками стояла задача сделать запоминающийся образ, который бы воспринимался как чисто европейская модель. Одновременно с этим необходимо было сохранить узнаваемость бренда, если можно говорить так в данном аспекте, ведь выполненные в единой стилистике автомобили Kia только-только начинают сходить с конвейера. Впрочем, узнать в седане представителя южнокорейского автопрома можно и без фирменного значка и сужающейся к центру передней решетке.



Говорить об оснащении нового Kia Magentis пока рано. Единственное, что можно заметить по первым фотографиям - появившиеся фары дневного света, что логично ввиду обязательного требования к наличию этого устройства для всех новых автомобилей в Европе, которое вступит в силу уже довольно скоро. Кстати, Magentis и позиционируется как автомобиль, ориентированный на потребителя из Старого Света. А вот что довольно нелогично, так это сроки появления: в США новый Kia Magentis поступит в продажу уже осенью текущего года, в то время как дилеры Kia в Европе получат седан лишь следующей весной. Все бы ничего, но в пресс-релизе подчеркнута приоритетность именно европейского рынка.

Гибриды и электрокары

На Международном автосалоне в Женеве был показан довольно интересный концепт, однако в рамках прошлого обзора рассказать об этом интригующем проекте не удалось. Информация довольно любопытна, и рассмотреть необычный гибрид все же необходимо. Основная доля интриги заключается в самом позиционировании автомобиля, поскольку Ferrari с комбинированным типом силовых установок встретишь не каждый день. Неужели легендарный итальянский производитель суперкаров отказался от мощных многолитровых бензиновых двигателей? Разочаровываться не стоит, под капотом Ferrari HY-KERS без труда можно найти заветный V12. В городе такой монстр не к месту - медленный трафик просто не оставляет шансов воспользоваться всем потенциалом двигателя, а расход топлива неуклонно увеличивается. Именно для такого режима инженеры Ferrari оснастили HY-KERS электромотором.



Основан Ferrari HY-KERS на купе 599 GTB. За счет трехфазного электромотора весом около 40 кг удалось снизить выбросы двуокиси углерода на 35%, на эту же величину должен уменьшиться и расход топлива суперкара. Связью гибридного привода с колесами заведует 7-скоростная трансмиссия с двумя сцеплениями. Мощность электромотора довольно впечатляюща - более 100 лошадиных сил. Итальянские инженеры признаются, что одной из главных целей было достижение соотношения увеличившейся массы к дополнительной мощности как 1:1, то есть каждый добавленный килограмм гибридной установки должен "производить" 1 лошадиную силу.

Плоские литий-ионные батареи расположены под днищем спорткара, благодаря чему центр тяжести оказался даже ниже, чем у обычного 599 GTB. Кстати, из Ferrari HY-KERS удалили стандартную аккумуляторную батарею и стартер, что позволило сэкономить несколько килограммов.



Новинка поддерживает полностью электрический режим работы, когда мощный V12 погружается в сон. Конечно, о динамике суперкара в этом случае стоит забыть, зато по экономичности в столичных пробках Ferrari может поспорить с малолитражкой. Электромотор будет не только перемещать автомобиль, но и питать всю бортовую электронику, включая систему кондиционирования и аудио-компоненты. Кстати, название Ferrari HY-KERS - не просто набор случайных букв, KERS - система восстановления кинетической энергии (Kinetic Energy Recovery System). В процессе торможения автомобиля электромотор функционирует в качестве генератора, преобразуя кинетическую энергию в заряд аккумуляторных батарей. Сообщается также, что в гибридном Ferrari использована оптимизированная система охлаждения двигателя. Но что именно было улучшено, не сообщается.



Не избежать гибридного привода и большим седанам. В Ингольштадте уже подготовили к серийному производству концепт Audi A8 Hybrid. Однако он поступит в продажу лишь в конце 2011 года - начале 2012, а вот кроссовер Audi Q5 получит дополнительный электромотор годом ранее, возможно, уже в конце 2010. Тем удивительнее тот факт, что анонсируют сначала гибридную версию Audi A8.

В основе силовой установки Audi A8 Hybrid лежит 4-цилиндровый бензиновый мотор 2,0 TFSI. Суммарные характеристики гибридного привода составляют 245 лошадиных сил и 480 Нм крутящего момента. Разгон большого седана вполне соответствует требованиям представительского класса - 7,6 секунды до 100 км/ч. Максимальная скорость - 235 км/ч. Больше удивляет официальная цифра среднего расхода топлива - 6,2 литра на 100 км. Сообщается, что гибридный Audi A8 примерно на 20% экономичнее седана с обычным ДВС схожей мощности.



Стоит поговорить о каждом из двигателей более детально. Итак, двухлитровый TFSI давно известен. Более того, он пять раз кряду становился двигателем года по версии "Engine of the Year". Аббревиатура TFSI подразумевает симбиоз непосредственного впрыска топлива и турбонаддува. В результате, удалось поднять показатели 4-цилиндрового агрегата до 211 лошадиных сил и 350 Нм, при этом пик крутящего момента доступен уже с 1500 оборотов в минуту. Судя по всему, 2,0 TFSI удостоился такого количества наград не зря.

Применяя нехитрые арифметические действия, можно получить показатели электродвигателя - 34 лошадиные силы и 130 Нм. Стоп, но представители Audi сообщают совершенно другие цифры - 45 лошадиных сил и 211 Нм. Разгадка проста - ДВС и его электрический помощник достигают пиковых значений в разное время. Кстати, максимальный крутящий момент электромотора достигается почти со старта.

Работает гибридный привод по следующей схеме. Электромотор подключен к 8-скоростной трансмиссии через дополнительное сцепление. Основным в тандеме является, все же, ДВС, который и выполняет львиную долю работы по перемещению большого седана. Впрочем, "солировать" может и электромотор, но недолго: Audi A8 превращается в электрокар на скорости до 65 км/ч и покрывает максимальное расстояние 2 км. Затем всю работу берет на себя 2,0 TFSI. Но электромотор не спешит отключаться. Он продолжает питать автомобильную электронику. Также при торможении автоматически включается режим генератора, что позволяет немного зарядить аккумуляторные батареи. Привод - только передний.

Еще совсем недавно Audi впервые представила концепт e-tron. Сначала это был пересаженный на электрическую тягу спорткар R8. Затем внешность и размер были значительно пересмотрены, и пошла слухи о подготовке более компактного электрокара R4. Теперь же стало свершено ясно: e-tron - просто линейка, под которой будут продаваться все электрические автомобили Audi. Ну а пока нас продолжают дразнить концептами. Очередной из них - Audi A1 e-tron. Это сугубо городской автомобиль, мощность двигателя которого составляет 102 лошадиных силы. Батарей емкостью 12 кВтч хватит на 50 км пути.



Да уж, за пределы города на Audi A1 e-tron лучше не выезжать - встанешь на такой "кофеварке" надолго. Хорошо хоть, если недалеко от своего населенного пункта. Получается, что Audi A1 e-tron очень непрактичен? Не совсем так. Немецкие инженеры схитрили, назвав A1 e-tron электрокаром. Передвигается он и правда за счет заряда батарей, но вот ДВС в нем все же есть, хоть и необычный. Это роторно-поршневой двигатель, который зачастую упоминают как двигатель Ванкеля. Он имеет объем всего 254 кубических сантиметров и работает с постоянной скоростью 5000 оборотов в минуту. Топливный бак имеет смешной объем 12 литров, однако этого достаточно, чтобы увеличить беззаправочный пробег до 200 км. Дополнительный ДВС прибавляет к общей массе автомобиля 70 кг.



Электромотор расположен в передней части автомобиля. Его установили достаточно низко, что положительно сказывается на высоте центра тяжести. Кстати, указав мощность 102 лошадиные силы, немцы вновь схитрили, ведь большую часть времени двигатель развивает не более 61 л.с. Номинальный крутящий момент составляет 150 Нм, но на небольшие промежутки времени может достигать 240 Нм. Односкоростная трансмиссия посылает всю тягу на переднюю ось. Рычаг КПП предусматривает всего три положения: нейтральное, Drive и задний ход.

От 380-вольтового источника переменного тока батареи полностью заряжаются примерно за 3 часа. Кстати, устройство хранения энергии довольно увесисто - около 150 кг. Отдельно отмечена система охлаждения электрической установки, ведь эффективность ее работы довольно сильно зависит от температурного режима. Вот он, очередной недостаток электромобиля - прихотливость. Неизвестно, как перспективный вид транспорта справится с суровой погодой нашей страны. Инженеры из Ингольштадта пошли на небольшую хитрость - система кондиционирования и охлаждения электромотора и батарей имеют смежные контуры, которые прокачивает одна помпа. Блок охлаждения также один на всех.

Динамика исключительного городского компакта A1 ему под стать - разгон с 0 до 100 км/ч займет 10,2 секунды, а максимальная скорость не превышает 130 км/ч. Средний расход топлива, с учетом использования роторного двигателя для подзарядки батарей, составляет 1,9 литра бензина на 100 км.

Корейские производители не просто хотят быть на гребне волны передовых технологий, но и воплотить то, что никому еще не удалось - популяризовать автомобили на водородных топливных элементах. Цель амбициозная, масштабы - скромные. Но сначала - о технике. В новом кроссовере Hyundai Tucson графитовые ячейки заменены металлическими. Это позволяет значительно удешевить и упростить производство топливных элементов, что должно положительно сказаться на конечной цене автомобиля. На этом оптимизация внедорожников на водородной тяге не закончена. Ученые южнокорейского института Eco-Tech Research and Development Centre кардинально переработали схему сборки силового модуля. По словам создателей, это радикально сократило временные затраты на сборку, что еще немного снизило цифру на ценнике гибридного Hyundai Tucson.



Аббревиатура FCEV на крышке моторного отсека означает Fuel Cell Electric Vehicle - автомобиль с гибридным водородно-электрическим приводом. Батарея с максимальным зарядом 21 кВтч сделана по литий-полимерной технологии. В небольшом топливном баке помещается до 5,6 кг водорода. Если перевести все эти цифры в максимальный пробег при полном заряде, то получится 650 км. Главное, чтобы через эти 650 км на пути оказалась водородная заправочная или свободная розетка.

Южнокорейский автомобильный гигант планирует произвести несколько сотен Hyundai Tucson FCEV. Дальше полуострова водородный кроссовер не отправится - решено ограничиться выпуском для внутреннего рынка. Да и кто захочет осознанно суетиться в поисках источника водорода?

А вот следующий автомобиль проблематично отнести к какой-то определенной категории. С одной стороны, Fiat 500 с электродвигателем - классический электрокар. С другой, мощность силовой установки эквивалентна 300 лошадиным силами. Не курьез ли случаем? Компания-разработчик Atomik Cars утверждает, что этого вполне достаточно, чтобы отправить маленький автомобиль на Луну без ракетоносителей. Про поведение автомобиля на Луне ничего не сообщается, а вот на земных дорогах Atomik 500 разгоняется с 0 до 100 км/ч за 5,6 секунды. Общий тираж озверевшего от топливного голодания "пятисотого" не превысит 50 экземпляров. О цене умышленно не сообщается - она вполне может оказаться "космической".



Технологии

Специализирующаяся на производстве комплектующих для электрокаров и гибридных автомобилей компания FEV разработала новую коробку переключения передач. Трансмиссия адаптирована для работы в составе гибридного привода. Принцип функционирования 7H-AMT довольно любопытен и по-своему логичен. В основе лежит автоматизированная механическая КПП. Имея в своем запасе семь передач, трансмиссия может передавать крутящий момент одновременно от двигателя внутреннего сгорания и электромотора. Это означает максимально возможную динамику. Вместе с этим инженеры FEV добивались плавности переключения. Но, в отличие от известной трансмиссии DSG концерна VW, где благодаря двойному сцеплению обеспечивается непрерывная передача тяги, в 7H-AMT ДВС и колеса связаны единой паров валов. Так чем же заполняется провал при смене передач? Работой электромотора! В компактном корпусе трансмиссии производителю удалось уместить отдельную передачу для электродвигателя. Получается, что крутящий момент от двух источников может как суммироваться, так и комбинироваться. Кстати, в пробке или на парковке можно передвигаться только на электромоторе.



Коробка переключения передач 7H-AMT имеет поддержку всех режимов работы гибридного автомобиля, включая опцию "стоп/старт" и процесс регенерации зарядки батарей. Новая разработка компании FEV будет официально представлена в середине апреля.

Технологии продолжают неустанно развиваться и совершенствоваться. Задумываться о новых разработках начинают не только признанные высокотехнологичные компании, но и все участники автомобильного рынка. Так, если еще совсем недавно Ford Motor Company не стеснялась выпускать слишком "прожорливые" двигатели, то последние полгода ни один месяц не проходит без все новых подробностях о двигателях для автомобилей Ford следующего поколения. Имя новой линейки вы наверняка уже знаете, ведь о технологии EcoBoost мы упоминали уже не раз. Но если ранее во многом это было лишь "полуофициальными" слухами, то теперь выпущен пресс-релиз европейского отделение компании. Некоторые подробности уже были озвучены, но есть и доля новой информации.

Основными двигателями серии EcoBoost станут 4-цилиндровые бензиновые моторы. Возможных объемов всего два - 1,6 и 2 литра, а вот модификаций будем минимум четыре. Меньший по литражу двигатель развивает 150 или 180 лошадиных сил, а отметка мощности старшего стартует с 200 л.с. Значения крутящего момента и расхода топлива пока не указываются, сообщается лишь о высокой эффективности новых двигателей.



Дизельные двигатели останутся прежними, знакомыми по Ford Focus и C-Max, однако и они будут подвергнуты доработке. Инженеры оптимизировали камеру сгорания и перенастроили систему впрыска топлива. К тому же, в линейке 1,6-литровых Duratorq TDCi добавилась новая модификация: помимо двигателей мощностью 115 и 140 лошадиных сил теперь доступен и более мощный вариант - 163 л.с. Ожидается, что обновленные TDCi станут примерно на 7% экономичнее. Самым же скромным по расходу топлива является версия ECOnetic: за путь в 100 км по официальной регламенту European Fuel Economy Directive EU 80/1268/EEC автомобиль Ford класса C (Focus или C-Max) сожжет всего 3,8 литра топлива.



Трансмиссии на новых автомобилях Ford также будут служить снижению расхода топлива и вредных выбросов. Добавление одной передачи в 6-ступенчатой ручной КПП должно оптимизировать работу ДВС на 3-5%. А вот роботизированная трансмиссия Ford PowerShift с двумя сцеплениями звезд с неба не хватает: хоть она и экономичнее классического гидротрансформаторного "автомата", но уступает по этому показателю чисто механическому варианту. Получается, что PowerShift еще далеко до DSG от WV.

Все новинки Ford будут доступны на автомобилях Focus, C-MAX и Grand C-MAX, S-MAX, Mondeo, Galaxy и Kuga. Предположительная дата начала поставки новых комплектующих - конец 2010 года.

Концепты

Интересными концептами порой радуют не только опытные дизайнеры и инженеры, проработавшие в конструкторском отделе крупного производителя не один десяток лет. Студенты дизайнерских факультетов зачастую представляют проекты, на которые у опытного сотрудника просто не хватит смелости. Вот, например, Mercedes C.S.V. Непосредственно к Mercedes-Benz он не имеет никакого отношения, кроме логотипов компании и того факта, что Дерек Чик является поклонником немецкого автомобилестроения. Однако данный концепт имеет куда более приятную внешность, чем большая часть подобных дизайнерских проектов внутри самих компаний.



Про техническую сторону концепта говорить не приходится, ведь Дерек учится на дизайнера, а не моториста. Но некоторые аспекты уже прослеживаются: расставленные по углам автомобиля колеса позволят добиться впечатляющей управляемости и стабильности, а динамичный и обтекаемый профиль может обеспечить отличный уровень аэродинамического сопротивления. По планам создателя, похожий на концепт серийный автомобиль будет выпущен в 2040 году. Что ж, остается подождать каких-то 30 лет.

Автомобильные шпионы

Не успели мы опубликовать первые официальные изображения нового седана Kia Magentis, как он уже появился на темных улицах Южной Кореи. Расторопности корейцев можно только позавидовать, новые автомобили они выпускают быстрее, чем мы успеваем их анонсировать.




Сплошь консервативный, слегка агрессивный дизайн кузова может вызвать негодование скептиков лишь в одной точке: месте резкого перетекания оконной линии в заднюю стойку крыши.

Автомобильные шпионы не спят. Будем начеку и мы, чтобы поделиться с вами последней информацией о новейших технологиях в автоиндустрии.

Автор: Александр Шаронов

Дата: 19.03.2010

www.3dnews.ru