Стоя в очереди на пересечение границы, водители и не работают, и не отдыхают
Многокилометровые очереди грузовиков вдоль Таллиннского шоссе уже стали привычной частью нарвского пейзажа. Профсоюз транспортников держит проблему «на контроле», но мало что может изменить.
Бронзовое эхо
Камень преткновения - пропускная способность границы. Именно норма в 70 грузовиков в сутки, то есть 35 за смену, установленная российской стороной, является, по общему мнению, фактором, образующим очереди.
«С нашей стороны стоит 300 машин, - рассказывают водители. - За полсмены Россия пропустит все 35, значит, 6 часов стоим просто так, без движения, пока новая смена не придет». Чем обусловлена такая норма именно на нашем участке границы, внятно объяснить никто не может. Здесь сплелись политика и экономика. Хотя официально экономические санкции против Эстонии не вводились, большинство специалистов склоняются к «политической составляющей» приграничных пробок. Трудно, впрочем, обвинять только «злую Россию». Эстонские политики после известных событий «бронзовой ночи» поспешили заявить, что «нам транзит не нужен». Страдают же, в первую очередь, рядовые труженики, хотя и весь транзитный бизнес приходит в упадок. А с недавнего времени на проблему наложились и трудности экономического кризиса.
Нелады с законом
В связи с многодневными простоями в очереди на пересечение границы у водителей возникают проблемы не только бытового плана. Безусловно, отсутствие точек горячего питания и элементарных санитарных удобств вызывают у «дальнобойщиков» бурю негодования. Но, с точки зрения профсоюза, эти простои ведут и к многочисленным нарушениям трудового законодательства, ущемлению прав работников. Именно обеспокоенностью соблюдением законности был вызван рейд-опрос, проведенный 8 октября работниками транспортного профсоюза Эстонии на терминале предприятия «Транссервис-Н».
Как любая другая профессиональная деятельность, работа водителей-дальнобойщиков регламентируется определенными нормами и правилами. И, возможно, здесь, как нигде, требуется строгое соблюдение этих норм, ведь многие правила писаны, в буквальном смысле, кровью. У водителя строго разграничено время, когда он может находиться в пути, за рулем, и когда обязан отдыхать. Существует график, который отслеживается специальным прибором - «тахографом». А стояние в очередях полностью этот график сбивает.
К слому графика прикладывают руку и работодатели. Урезая зарплаты, они вынуждают водителей работать без напарника, чтобы не делить на двоих оплату за рейс. Работодателю-перевозчику это выгодно: со снижением расходов он может предложить клиенту более дешевую услугу, увеличив тем самым объем перевозок.
Проблемы местные
В день, когда проходил рейд профсоюзов, очередь растянулась на 9 километров. Пять-семь суток в тесной кабине - это, безусловно, ненормально. Водители раздражены, озлоблены, а впереди - тысячи километров пути по сложным российским дорогам. И попадая после долгого стояния на терминал «Транссервиса», они вправе ожидать элементарного сервиса, которого, по их словам, они здесь не видят. Владимир, таллиннский водитель с многолетним стажем, говорит: «Ничего за последние 2 года не сдвинулось. Один биотуалет на обочине, и тот часто опрокинутый. И на терминале, извините, один «горшок» на всех! Здесь-то кто мешает? И кафе почему-то преимущественно закрыто. А когда здесь в последний раз убирались, когда по асфальту автощетка проходила? С утра ряды пустуют, убраться можно. Хоть раз в год!».
Руководитель «Транссервис-Н» Владимир Мижуй претензий водителей не принимает: «В настоящее время у нас в общей сложности работает 5 санузлов, 2 на площадке и три в здании. Мы следим за их состоянием, но многое зависит и от самих водителей. А они аккуратностью не отличаются. Бар работает с 8.00 до 20.00, а летом было еще и открытое кафе. Территорию капитально, с применением техники, убирали в этом году 2 раза, после зимнего сезона очищали от песка. Дворники работают каждый день, собирают весь мусор до последнего фантика. Ну а кто его бросает, этот мусор? Сами водители, в окна машин».
Ни отдыха, ни работы
В чем цель профсоюзных рейдов? Ведь ни средств, ни законных полномочий не только для решения проблемы, но даже для облегчения быта водителей у профсоюза нет. Руководитель Ида-Вируского отделения Центрального союза профсоюзов Эстонии Александр Старцев объясняет, что профсоюзу запрещена коммерческая деятельность. Ни мобильных кафе, ни гостиниц он открывать не имеет права.
«Проблему нужно решать кардинально, на государственном уровне. Очередей быть не должно, водитель должен приехать, спокойно пройти границу и двигаться дальше. Кто-то должен этим серьезно заниматься, само не рассосется, - говорит он. - Водители здесь и не работают, и не отдыхают. В договорах с работодателем эти проблемы часто вовсе не оговариваются. Сейчас, в кризис, рапространены такие договоры: небольшая зарплата (чуть больше минималки) плюс командировочные».
А вот это уже дело профсоюза. Но беда в том, что водители часто не являются его членами, а те, кто в профсоюзе состоит, тщательно это скрывают даже от коллег. Работодателями «членство» не приветствуется. Водители же часто просто боятся: «Хозяин и так мало платит, а узнает про профсоюз - с работы вылетишь».
Александр Старцев объясняет это неграмотностью работников. «Ведь когда возникают проблемы, они все равно приходят к нам за защитой, - говорит он. - А защитить человека легче, когда он член профсоюза, для этого мы и работаем. Опасения работодателя понятны: когда на стороне работника выступает грамотный юридический аппарат союза, «беспредельничать» гораздо сложнее».
С июля этого года в пользу работодателя работает и новый, самый, по словам премьера Ансипа, совершенный в Европе, Закон о трудовом договоре. В этой связи роль профсоюзов повышается еще больше. Определенные успехи, по словам регионального лидера ЦСПЭ, есть: в результате каждодневной работы и специальной учебы повышается правовая грамотность водителей, работодатели стараются соблюдать закон. Уже то, что сегодня практически каждая машина оборудована тахометром, - достижение. Сегодня водителей нельзя считать настолько незащищенными, как это было несколько лет назад.
Профсоюз в создавшейся ситуации может лишь «продвигать и обострять» вопрос о положении на границе. И он это делает постоянно, но толку, по словам г-на Старцева, немного: «Каждый год собирают комиссии, а дело с мертвой точки не сдвигается. Такое ощущение, что создается просто видимость работы, для отчета - мы же обсуждали!».
Виталий Школа
23.10.2009
www.prospekt.ee
Камень преткновения - пропускная способность границы. Именно норма в 70 грузовиков в сутки, то есть 35 за смену, установленная российской стороной, является, по общему мнению, фактором, образующим очереди.
«С нашей стороны стоит 300 машин, - рассказывают водители. - За полсмены Россия пропустит все 35, значит, 6 часов стоим просто так, без движения, пока новая смена не придет». Чем обусловлена такая норма именно на нашем участке границы, внятно объяснить никто не может. Здесь сплелись политика и экономика. Хотя официально экономические санкции против Эстонии не вводились, большинство специалистов склоняются к «политической составляющей» приграничных пробок. Трудно, впрочем, обвинять только «злую Россию». Эстонские политики после известных событий «бронзовой ночи» поспешили заявить, что «нам транзит не нужен». Страдают же, в первую очередь, рядовые труженики, хотя и весь транзитный бизнес приходит в упадок. А с недавнего времени на проблему наложились и трудности экономического кризиса.
Нелады с законом
В связи с многодневными простоями в очереди на пересечение границы у водителей возникают проблемы не только бытового плана. Безусловно, отсутствие точек горячего питания и элементарных санитарных удобств вызывают у «дальнобойщиков» бурю негодования. Но, с точки зрения профсоюза, эти простои ведут и к многочисленным нарушениям трудового законодательства, ущемлению прав работников. Именно обеспокоенностью соблюдением законности был вызван рейд-опрос, проведенный 8 октября работниками транспортного профсоюза Эстонии на терминале предприятия «Транссервис-Н».
Как любая другая профессиональная деятельность, работа водителей-дальнобойщиков регламентируется определенными нормами и правилами. И, возможно, здесь, как нигде, требуется строгое соблюдение этих норм, ведь многие правила писаны, в буквальном смысле, кровью. У водителя строго разграничено время, когда он может находиться в пути, за рулем, и когда обязан отдыхать. Существует график, который отслеживается специальным прибором - «тахографом». А стояние в очередях полностью этот график сбивает.
К слому графика прикладывают руку и работодатели. Урезая зарплаты, они вынуждают водителей работать без напарника, чтобы не делить на двоих оплату за рейс. Работодателю-перевозчику это выгодно: со снижением расходов он может предложить клиенту более дешевую услугу, увеличив тем самым объем перевозок.
Проблемы местные
В день, когда проходил рейд профсоюзов, очередь растянулась на 9 километров. Пять-семь суток в тесной кабине - это, безусловно, ненормально. Водители раздражены, озлоблены, а впереди - тысячи километров пути по сложным российским дорогам. И попадая после долгого стояния на терминал «Транссервиса», они вправе ожидать элементарного сервиса, которого, по их словам, они здесь не видят. Владимир, таллиннский водитель с многолетним стажем, говорит: «Ничего за последние 2 года не сдвинулось. Один биотуалет на обочине, и тот часто опрокинутый. И на терминале, извините, один «горшок» на всех! Здесь-то кто мешает? И кафе почему-то преимущественно закрыто. А когда здесь в последний раз убирались, когда по асфальту автощетка проходила? С утра ряды пустуют, убраться можно. Хоть раз в год!».
Руководитель «Транссервис-Н» Владимир Мижуй претензий водителей не принимает: «В настоящее время у нас в общей сложности работает 5 санузлов, 2 на площадке и три в здании. Мы следим за их состоянием, но многое зависит и от самих водителей. А они аккуратностью не отличаются. Бар работает с 8.00 до 20.00, а летом было еще и открытое кафе. Территорию капитально, с применением техники, убирали в этом году 2 раза, после зимнего сезона очищали от песка. Дворники работают каждый день, собирают весь мусор до последнего фантика. Ну а кто его бросает, этот мусор? Сами водители, в окна машин».
Ни отдыха, ни работы
В чем цель профсоюзных рейдов? Ведь ни средств, ни законных полномочий не только для решения проблемы, но даже для облегчения быта водителей у профсоюза нет. Руководитель Ида-Вируского отделения Центрального союза профсоюзов Эстонии Александр Старцев объясняет, что профсоюзу запрещена коммерческая деятельность. Ни мобильных кафе, ни гостиниц он открывать не имеет права.
«Проблему нужно решать кардинально, на государственном уровне. Очередей быть не должно, водитель должен приехать, спокойно пройти границу и двигаться дальше. Кто-то должен этим серьезно заниматься, само не рассосется, - говорит он. - Водители здесь и не работают, и не отдыхают. В договорах с работодателем эти проблемы часто вовсе не оговариваются. Сейчас, в кризис, рапространены такие договоры: небольшая зарплата (чуть больше минималки) плюс командировочные».
А вот это уже дело профсоюза. Но беда в том, что водители часто не являются его членами, а те, кто в профсоюзе состоит, тщательно это скрывают даже от коллег. Работодателями «членство» не приветствуется. Водители же часто просто боятся: «Хозяин и так мало платит, а узнает про профсоюз - с работы вылетишь».
Александр Старцев объясняет это неграмотностью работников. «Ведь когда возникают проблемы, они все равно приходят к нам за защитой, - говорит он. - А защитить человека легче, когда он член профсоюза, для этого мы и работаем. Опасения работодателя понятны: когда на стороне работника выступает грамотный юридический аппарат союза, «беспредельничать» гораздо сложнее».
С июля этого года в пользу работодателя работает и новый, самый, по словам премьера Ансипа, совершенный в Европе, Закон о трудовом договоре. В этой связи роль профсоюзов повышается еще больше. Определенные успехи, по словам регионального лидера ЦСПЭ, есть: в результате каждодневной работы и специальной учебы повышается правовая грамотность водителей, работодатели стараются соблюдать закон. Уже то, что сегодня практически каждая машина оборудована тахометром, - достижение. Сегодня водителей нельзя считать настолько незащищенными, как это было несколько лет назад.
Профсоюз в создавшейся ситуации может лишь «продвигать и обострять» вопрос о положении на границе. И он это делает постоянно, но толку, по словам г-на Старцева, немного: «Каждый год собирают комиссии, а дело с мертвой точки не сдвигается. Такое ощущение, что создается просто видимость работы, для отчета - мы же обсуждали!».
Виталий Школа
23.10.2009
www.prospekt.ee
Прямая ссылка Добавил: Vitaly 25.10.2009 16:11
Все, что вы хотели знать об Адронном Коллайдере | Овечкина оштрафовали за силовой прием, но дисквалификацию накладывать не стали