О последних минутах полета Ту-154 рассказывает "Московский комсомолец", в распоряжении которого оказалась расшифровка разговоров в кабине самолета. Даже если не вчитываться, бросаются в глаза две вещи – почти непрерывный мат из уст командира экипажа и предсмертный крик пилота-стажера Андрея Ходневича: "Не убивайте! Не убивайте!". Между тем документ ясно дает понять, какие действия предпринимали пилоты перед тем, как лайнер стал падать. Здесь отражены все те ключевые моменты, наличие которых эксперты предсказывали спустя считаные дни после катастрофы. Командир судна Иван Корогодин запросил разрешение на 400-й эшелон (12 тыс. м), чтобы обойти грозовую зону по верхней границе, но, судя по записи, и сам сомневался, что при полетном весе борта им удастся набрать такую высоту. Предчувствие не обмануло его: после подъема самолета на высоту 390-го эшелона началось "сваливание", то есть экипаж практически потерял управление.

И тут, как утверждает бывший замначальника ГосНИИ гражданской авиации Владимир Герасимов, командир борта совершил катастрофическую ошибку – потянул штурвал на себя, тогда как нужно было действовать наоборот. По словам эксперта, вины Ивана Корогодина, пилота первого класса, налетавшего более 12 тыс. ч, здесь нет, поскольку он, скорее всего, даже не обладал достаточными сведениями о конструктивных и аэродинамических особенностях Ту-154. Испытания самолета этой модели на "сваливание" проводились в 1972 г., и уже тогда выяснилось, что в таких условиях он входит в плоский штопор, то есть падает, вращаясь вокруг своей оси. Результаты испытаний по неизвестным причинам так и не были включены в курс инструктажа летчиков, как и итоги расследования аналогичной катастрофы, имевшей место в 1985 г. под Учкудуком. Иными словами, напрашивается все тот же вывод: в трагедии под Донецком виновата система.

Когда грядущее столкновение с грозовым фронтом стало очевидным, командир экипажа мог бы принять решение уйти на запасной аэродром и сохранить жизнь себе, коллегам и пассажирам. Но такой поступок неминуемо повлек бы за собой огромные незапланированные затраты, за которые не так-то легко отчитаться перед начальством. И классифицировать выбор Ивана Корогодина как "человеческий фактор" катастрофы, по словам В.Герасимова, нельзя: он сделал его под давлением системы.

Гибель 170 человек стала импульсом для государственной проверки авиационной отрасли. Генпрокурор России Юрий Чайка по ее итогам сделал вывод о том, что ситуация с авиаперевозками в нашей стране действительно неблагополучная. Чиновники выявили ряд нарушений законодательства, в частности - факты эксплуатации некачественных или контрафактных деталей, размещение на территории аэропортов не относящихся к авиации объектов, а также отсутствие необходимых документов. Одним из конкретных итогов проверки является приостановление работы аэропорта Элисты, у которого не обнаружилось ни одного сертификата. Со своей стороны, глава Минтранса Игорь Левитин заявил, что целому ряду успешно работающих в России авиапредприятий, которые заботятся о своей репутации и не допускают злоупотреблений, нечего бояться.



www.utro.ru