Видимо, в Лэнгли располагали данными, близкими к реальным о состоянии дел в ПВО Советского Союза. По расчетам ЦРУ, операция "Оверфлайт" (воздушная разведка глубинных районов СССР), не могла продолжаться безнаказанно более двух лет. Оценка эта оказалась скорее пессимистичной, чем оптимистичной: первый полет над Польшей в рамках программы "Оверфлайт" летчик ЦРУ Карл Оверстрит (интересная игра слов "оверфлайт" -"оверстрит", если, конечно "оверстрит" не является псевдонимом) совершил 19 июня 1956 г. В последний — наиболее широкоизвестный — Фрэнсис Гарри Пауэрc поднял U-2 1 мая 1960 г. В это время в США уже полным ходом велись работы по самолету Archangel ("Архангел").

В конце 1957 г. Дик Биссел попросил создателя U-2 Кларенса Джонса найти возможность проанализировать вероятность поражения гипотетического самолета-разведчика, летящего на разных скоростях и высотах, огнем средств ПВО, прежде всего — зенитно-ракетными комплексами. Пожалуй впервые в истории авиации разработчикам предполагалось оценить влияние снижения заметности самолета в электромагнитной области спектра на его уязвимость. Требование снижения ЭПР всплыло не вдруг — одним из очень неприятных открытий операции "Оверфлайт" стала легкость, с какой советские радары обнаруживали и отслеживали U-2.

Келли Джонсон подключил к проведению исследований лучших специалистов Skunk Works — секретного отделения фирмы Lockheed Corporation. Официально это подразделение именовалось Advanced Development Company — компания перспективных разработок, однако во всем мире детище Келли Джонсона известно под своим неофицальным названием Skunk Works — работы скунса.



Сверхсекретное подразделение на фирме Lockheed Corporation было организовано в 1943 г. специально под программу разработки реактивного истребителя ХР-80. Среди занятых в проекте инженеров чрезвычайной популярностью пользовалась полоса "Сконк Уоркс" (Skonk Works) художника-карикатуриста Аль-Каппа в юмористической газете "Ли'л Эбнер". По соображениям секретности место дислокации группы в телефонных переговорах называть запрещалось, и как-то само собой получилось, что группа стала называться "Сконк Уоркс", пока еще на бытовом уровне. Впрочем, там слово "сконк" восприняли как "сканк". Кларенс Джонсон пришел в ярость, когда узнал что название практически узаконено. "Сканк" и "Сконк" на слух звучат почти одинаково, а слово "сканк" хоть и обозначает скунса, но в дословном переводе звучит как "вонючка" (применительно к зверьку) или "подлец" (в отношении человека). Слово — не воробей, вылетит — не поймаешь. Окончательное написание Skunk Works появилось в 60-е годы, букву "о" на "u" заменили дабы избежать возможных претензий в отношении авторских прав на название со стороны Аль-Каппа, однако рисунок симпатичного скунсика в качестве символа отделения перспективных разработок появился раньше замены букв, также как и девиз "Быстро, тихо, вовремя." Официально название Skunk Works и логотип — скунс зарегистрированы в качестве торговой марки только в 1973 г.

Сотрудниками Skunk Works спроектирован ряд этапных для мирового авиастроения самолетов: Р-80 Shooting Star, F-94 Starfire, F-104 Starfighter, U-2 Dragon Lady, F-117 Nighthawk и, конечно же, A-12 Oxcart/SR-71 Blackbird.

Итак, анализ, проведенный инженерами Skunk Works показал, что наилучшие шансы не быть сбитым будет иметь сверхвысотный и сверхскоростной самолет. За счет использования специальных материалов и выбор оптимальной формы планера можно резко снизить эффективную отражающую поверхность разведчика. Результаты исследования произвели впечатление как на самого Джонсона, так и на куратора из ЦРУ Дика Биссела. Биссел пробил на самом верху решение о начале работ по проектированию высотного скоростного малозаметного разведчика. Попробовать свои силы в разработке самолета на конкурсной основе было предложено фирме Lockheed Corporation и отделению Convair Division фирмы General Dynamics в конце 1957 г. Предложить-то предложили, но без заключения формального контракта и финансирования проекта со стороны правительства. Тем не менее, на обеих фирмах приступили к предварительному проектированию в надежде на поступление обещанных ассигнований. В 1958 г. удалось подготовить эскизные проекты разведчиков; ЦРУ на эти работы не затратило ни цента!




Предварительная проработка проектов фирмами Lockheed Corporation и Convair Division

Надо отдать должное Бисселу, ставшему едва ли не главным "мотором" проекта, который хорошо понимал степень технического риска при разработке самолета с заложенными беспрецендентными на то время летными характеристиками и малой радиолокационной заметностью. Зам. директора ЦРУ, равно как и представители Lockheed Corporation и Convair Division, считал невозможным работу над проектом без солидного государственного финансирования. Биссел предложил организовать группу из наиболее талантливых специалистов в разных областях науки и техники, связанных с проектированием разведчика. Задачей группы, которую возглавил Эдвин Лэнд, стало "просвещение" высокопоставленных представителей администрации и командования вооруженных сил. В 1957-59 гг. группа собиралась шесть раз. Обычно, со стороны "официального" Вашингтона в заседаниях принимал участие заместитель министра обороны по ВВС и флоту, иногда на этих встречах выступали непосредственные руководители работ: Кларенс Джонсон от фирмы Lockheed Corporation, Винсент Долсон и Боб Уайдмер из Convair Division. Тесное взаимодействие администрации и разработчиков позволило резко ускорить процесс принятия решения и избежать многих бюрократических и юридических рогаток.

Первое время работы по разведчику велись на Skunk Works под шифром U-3, но с 21 апреля 1958 г. Джонсон ввел обозначение А-11. "Я начал работать над первым проектом самолета под шифром Archangel ("Архангел"), рассчитанным на крейсерскую скорость М=3 с дальностью полета 4000 миль (6437 км) на высоте 90 000 — 95 000 футов (27 431 — 28 955 м)" — вспоминал Джонсон. Впоследствии буква "А" в обозначении ввело в заблуждение многих. Буквой "A" (Attak) в ВВС обозначаются самолеты, предназначенные для нанесения ударов по наземным целям, в данном случае буква появилась от слова "Archangel"; существует, впрочем, еще одна версия: "А" обозначает "Agency", от CIA, Central Intellegence Agency — Центральное Разведывательное Управление. Параллельно инженеры Skunk Works работали над проектом "Gusto 2" — околозвуковому летающему крылу с крайне низкой радиолокационной сигнатурой. 23 июля 1958 г. Джонсон доложил о работах Skunk Works на заседании "неформальной" группы. Доклад военные восприняли благоприятно, однако представитель ВМС заметил, что флот видит разведчик как самолет на базе проекта "Gusto 2" с рабочим потолком в 150 000 футов (45 719 м); "затаскивать" аэроплан на такую высоты предлагалось при помощи аэростата, а разгонять до скоростей, на которых могут работать ПВРД должны были два ЖРД. Джонсон быстренько прикинул размеры потребного надувного шарика — получился баллон диаметром более мили. За основу был взят "Архангел".

Проект А-11 представлял собой относительно нормальный самолет, отдаленно напоминающий появившиеся позже Ту-144 и "Конкорд". Аэроплан проектировался по схеме бесхвостка с треугольным крылом, задняя кромка которого имела обратную стреловидность, силовая установка — два турбопрямоточных двигателя в гондолах под крылом. В августе 1958 г. Джонсон провел консультации с представителями моторостроительных фирм Марквард и Pratt & Whitney относительно возможностей ПВРД. Одним из результатов тех консультаций стало перепроектирование А-11. На чертежи легли первые линии А-12. Джонсон счел возможным пересмотреть летные характеристики в сторону улучшения: скорость М=3,2, дальность — прежняя, потолок — 95 — 110 000 футов (28 995 — 33 528 м). Профиль полета представлялся как серия гигантских скачков с шагом в 52 мили от более плотных слоев атмосферы в менее плотные; нечто подобное предложил некогда профессор Зенгер в своем проекте орбитального самолета.

Между тем флот вовсе не отказывался от своего мнения относительно "воздухоплавающего" самолета, но Джонсон от данного проекта просто отмахнулся. На совещании 22-23 сентября он убедил власть предержащих в необходимости концентрации всех усилий Skunk Works на проекте "Архангел II" — А-12. На том же заседании представители Convair Division отстаивали свой проект "Супер Хастлер", выполненный на базе бомбардировщика В-58; самолет рассчитывался на крейсерскую скорость М=4. Расчетные данные "Архангела II" приводились следующие: максимальная взлетная масса -135 000 фунтов (61 235 кг) практический потолок — 100 000 футов (30 479 м) дальность полета — 4000 миль (6 437 км) Силовая установка включала два ТРД J58 и два ПВРД диаметром 75 дюймов (1905 мм).

Однако и этот проект не удовлетворил Джонсона — самолет получался чрезмерно дорогим и сложным из-за использования комбинированной силовой установки. Отказ от прямоточников сулил выигрыш в массе порядка 8-9 т. Турбореактивные двигатели Pratt & Whitney J-58 (гражданское обозначение JT11D-20) имели неплохие характеристики на больших числах М, имело смысл попробовать обойтись только ими. Этот ТРД создавался по заказу ВМС и был рассчитан на широкий диапазон скоростей: от посадочных до М=3. Джонсон называл эти двигатели турбопрямоточными, в них использовался перепуск воздуха по трубопроводам от четвертой ступени компрессора в форсажную камеру.

Дискуссию вызвал вопрос о размещении летчика. Существовало мнение, что на самолете необходимо использовать спасательную капсулу, однако Джонсон остановился на обычном катапультируемом кресле и использовании скафандра. Скафандр пилота А-12 практически аналогичен скафандру астронавта космического корабля "Джемини".

Существующий пока только в виде чертежей А-12 представлялся самолетом фантастическим, но даже его внешний вид меркнул перед буйной фантазией конкурентов из фирмы Convair Division. Они предложили "Супер Хастлер", если верить названию — дальнейшее развитие сверхзвукового бомбардировщика В-58. На самом деле "Супер Хастлер" представлял собой совершенно новый проект самолета с расчетной скоростью полета М=6,25 (!!!) и практическим потолком 125 000 футов (38 099 км). "Передвигаться" в воздушной стихии на крейсерской скорости и рабочем потолке "Супер Хастлеру" предстояло с помощью двух ПВРД фирмы Марквард, а для взлета, посадки и разгона до рабочей скорости "прямоточников" предназначались два убираемых на крейсерской скорости ТРД Дженерал Электрик J85. В конструкции планера предполагалось широкое использование керамики. Смена названия виртуального самолета на последних стадиях проектирования сначала на "Фиш", а затем на "Кингфиш", таким образом, выглядит закономерной.



Последущая проработка проектов фирмами Lockheed Corporation и Convair Division

В конце ноября 1958 г. состоялось решающее совещание с участием президента США Эйзенхауэра о дальнейшей судьбе нескольких проектов разведчика ("Gusto", "Архангел", "Кингфиш"). Результатом обсуждения состояния дел и перспектив программы стало "добро" президента на государственное финансирование дальнейших работ по "Архангелу II" и "Кингфишу". Дабы раньше времени не привлекать внимание конгресса, ассигнования выделялись из специального резервного фонда ЦРУ. Проект получил наименование OXCART.

Джонсон плотно засел за проект А-12. Полномасштабным проектированием занималось совсем немного людей из Skunk Works: Бен Рич (фактически детальное проектирование велось под его руководством), Дэйв Кэмбелл, Дик Фаллер, Дон Нельсон, Дик Кэнтрилл, Рэй Макгенри, Боб Батиста, Генри Комбс, Мерв Хил, Лорн Кэсс, Эд Болдуин, Эд Мартин, мэнеджером программы от фирмы Lockheed Corporation был Дик Бом. Работу небольшого коллектива курировали от ЦРУ Дик Биссел и Джон Парангоски, от ВВС — бригадный генерал Лео Джери.

Программа имела чрезвычайный уровень секретности, сравнимый с тайной, окутывавшей проект "Манхэттен". О разработке А-12, кроме людей, непосредственно связанных с проведением НИОКР, знали президент США, несколько конгрессменов и несколько человек из ВВС. Категорически запрещалось увязывать ведущиеся работы с фирмой Lockheed Corporation, все чертежи, а позже — узлы и агрегаты, маркировались "C&J Engineering" (Си! -слегка завуалированные инициалы Келли Джонсона, Kelly Johnson). Необходимые расчеты на компьютере НАСА в целях сохранения секретности выполнялись сотрудниками Skunk Works только в ночное время, имевшаяся в НАСА ЭВМ была тогда самой мощной в американском авиапроме.



Проектирование шло тяжело, собственно говоря А-11 — далеко не первый вариант разведчика, только "официальных" проектов было двенадцать (от А-1 до А-12). К апрелю 1959 г. Джонсон пришел к выводу, что работы зашли в тупик, отчаянной попыткой выйти из которого стала попытка полной смены концепции применения самолета. Крайне сложный в эксплуатации и требовательный к взлетно-посадочным полосам аэроплан должен базироваться на одном аэродроме (авиабаза Мюрок) и выполнять полеты по всему "шарику" дозаправляясь в воздухе от летающих танкеров. Все же чисто авиационные проблемы, хоть со скрипом, но решались, в то время как совершенно непаханным полем оставалось задача снижения радиолокационной заметности. Джонсон решал задачу методом итерации: сначала отрабатывать "трехмаховую" аэродинамику и силовую установку, затем — снижение заметности в единой завязке с более-менее отработанной аэродинамикой и движками. Расчеты показали, что вероятность обнаружения А-11 радарами составляет 100% — такой результат никуда не годился. К июлю 1959 г. "скунсовцы" нашли оптимальный вариант, способный удовлетворить требованиям при условии некоторого снижения рабочего потолка. Джонсон смог убедить вышестоящих лиц в разумности корректировки расчетных летных характеристик.



Собственно, в июле 1959 г., удалось "нарисовать" тот А-12, который знает сегодня весь мир как SR-71 (тем не менее, А-12 и SR-71 — разные самолеты). Джонсон писал: "8 июля появился хороший шанс, что если самолет -разведчик будет построен, то это будет наш самолет." Окончательное решение о постройке прототипа и проведения летных испытаний (или А-12, или "Кингфиш") Эйзенхауэр принял лично 20 июля 1959 г. Через месяц заказчики из Пентагона, ВМС и ЦРУ решали какой самолет следует признать победителем конкурса.



Джонсон 28 августа записал в дневнике: "Сегодня разговаривал с руководителем. программы. Он сказал. что мы получили заказ, Convair Division исчез с пейзажа. Базой для полномасштабного проектирования является А-12, методы работ и изготовления самолета полностью аналогичны использовавшимся при создании U-2. Беседа была сугубо приватной, нам выдвинули несколько условий:
— мы должны снизить заметность в радиолокационной области спектра настолько, насколько возможно;
— уровень секретности работ, по возможности, выше, чем при проектировании U-2;
— предельная экономия финансов в связи с огромной стоимостью программы в целом.
Мы говорили о проблемах секретности, людских ресурсах, сугубо специальных авиационных проблемах, а вечером я пригласил девять человек, занятых в программе, на торжественный ужин."

Официально фирма Lockheed Corporation приступила к полномасштабному проектированию высотного скоростного и малозаметного самолета-разведчика 29 августа 1959 г. Интересно отметить, что другой проект Lockheed Corporation — "Gusto" аннулирован не был, а лишь временно приостановлен. Всего через два дня, 31 августа, Джонсон распорядился строить макет скоростного разведчика и его модель в масштабе 1:8. Фронт работ резко расширялся.



Весь сентябрь и октябрь велись интенсивные продувки моделей и аэродинамических трубах НАСА. Продувки выявили недостаточную устойчивость по каналу тангажа, а также серьезные проблемы, связанные с балансировкой самолета при полете на больших высотах.



Одна из сохранившихся моделей А-12

Проект А-12 был выполнен по модифицированной схеме "бесхвостка" с крылом, плавно сопрягающимся с фюзеляжем, позже такая схема получит название интегральной.



Разработка велась в обстановке исключительной секретности группой конструкторов из 200 человек. Разработчикам А-12 пришлось преодолеть огромные трудности в проектировании. Многое проблем возникло из-за нагрева самолета при длительных полетах со скоростью в три раза превышавшей скорость звука. Температура обшивки варьировалась от 230 до 650 градусов, а длина фюзеляжа увеличивается от нагрева на 10 см. При этом температура за бортом до -60°С, т.е. рабочий диапазон составляет более 700°. Поэтому 93 % конструкции планера было изготовлено из прочного титанового сплава В-120 (Beta-120/ Ti-13V-11Cr-3A1) . Это был дорогой и труднообрабатываемый материал. Первоначально до 80% поставок Titanium Metals Corporation браковалось. Только в 1961, когда должностные лица компании были посвящены в значение и приоритетность программы OXCART, поставки титановых изделий наладились.

Тепловой барьер сделал специалистов по материаловедению едва ли не главными фигурами, вполне сопоставимыми по статусу с аэродинамиками Требовалось обеспечить не только прочность конструкции при высоких температурах, но и обеспечить работу топливной и гидросистем, одни работы по созданию остекления фонаря кабины обошлись в 2 млн. долл. и заняли три года. Обнаружился "удивительный недостаток" электрооборудования, способного работать в условиях высоких температур, особенно, проводов, штепсельных разъемов и преобразователей. Причем в предложениях недостатка не было, однако почти вся аппаратура имевшая гарантийную температуру работы вплоть до 540 °С предназначалась для ракетной техники и могла работать при высоких температурах всего несколько минут.



Карта распределения температуры по фюзеляжу А-12

С рабочей жидкостью для гидросистемы связан эпизод, достойный анекдота. Фирма Lockheed Corporation направила в адрес различных поставщиков просьбы прислать образцы жидкостей, пригодных для работы при высоких температурах. Одна фирма прислала образец, способный работать при 315°С. Образец почему-то находился в тривиальном брезентовом мешке и представляя собой порошок белого цвета. В жидкое состояние порошок переходил при температуре 93°С. Оригинальное, конечно, решение, но как быть, когда температура системы равна температуре воздуха на аэродроме, к примеру +30°? Паяльной лампой подогревать что ли? Порошкообразная жидкость была отвергнута.

Из-за неравномерного нагрева конструкции в ней возникают значительные термические напряжения, приводящие к деформации основных узлов самолета. Для снижения напряжений использовали термокомпенсаторы. На А-12 их роль выполняла гофрированная обшивка крыла с расположением волн гофра параллельно оси фюзеляжа, при тепловом расширении панели обшивки напряжения в конструкции не выходят за заданные пределы, а прирост аэродинамического сопротивления незначителен.

Уже в ходе летных испытаний всплыла еще одна более чем необычная проблема, связанная с нагревом самолета. Оказалось, что на посадке, в случае резкого уменьшения тяги двигателей и большой скорости снижения, корпуса двигателей остывали гораздо быстрее, чем диск компрессора. В результате лопатки начинали цеплять стенки корпуса.



Проверка эффективной отражающей поверхности (ЭОП) полномасштабной модели А-12 в "Зоне 51" (Groom Lake)

По контракту требовалось принять все меры к снижению ЭОП A-12. В ноябре 1959 начались электромагнитные испытания макета А-12, установленного на пилоне на специально подготовленном полигоне Groom Lake, Nevada. Как и ожидалось, наибольший всплеск отраженного сигнала давали входные и выходные устройства двигателей, вертикальное хвостовое оперение, наплывы фюзеляжа и гондол двигателей. В ходе доработок, длившихся 18 месяцев, А-12 получил характерную «кобровидную» форму — непрерывно изгибающийся контур без острых углов и наплывы по бокам фюзеляжа.



Как оказалось, наплывы не только не ухудшили аэродинамику, но и увеличили подъемную силу и устойчивость самолета на больших скоростях. Небольшие кили, установленные на концах гондол двигателей, наклонили на 15° от вертикали к центру самолета. Примечательно, что площадь вертикального оперения считалась, исходя из соображений приемлемой управляемости, а не устойчивости, которую должна была обеспечивать специальная гироскопическая система. Цельноповоpотные pyли в два с половиной pаза эффективнее обычных pyлей напpавления и тpебyют отклонения на меньший yгол, что в свою очеpедь yменьшает лобовое сопpотивление. Они имеют максимальный yгол повоpота +/-20°. Пpеимyщество наклоненных внyтpь веpтикальных плоскостей состоит в yменьшении вpащающего момента пpи скольжении. Это пpеимyщество очевидно для любых скоpостей полета. Эффективность этих pyлей доказана способностью А-12 спpавляться с боковым ветpом до 35 yзлов под yглом 90° в взлетной полосе.



Пpодyвки в аэpодинамической тpyбе не выявили ощyтимых пpеимyществ от yстановки закpылков или от механизации пеpедней кpомки кpыла. Большая площадь кpыла создает полноценный эффект воздyшной подyшки вблизи земли, делая pовнyю посадкy легкой. Четыpе yпpавляющих повеpхности — две снаpyжи мотогондол и две внyтpи — pаботают как pyли высоты и элеpоны. Угол отклонения элеpонов +/-12°. Hа скоpостях около 3М неостоpожные движения оpганов yпpавления могyт пpивести к pезким, и возможно катастpофическим, изменениям высоты. Hо на pабочей высоте полета А-12 плотность воздyха составляет лишь 2% плотности на ypовне моpя, из-за чего pyли yпpавления тpебyется отклонять на большие yглы. Сидящий в пятидесяти фyтах впеpеди центpа тяжести пилот бyдет последним, кто yзнает, что pyли были отклонены на пpавильный yгол. Поэтомy yпpавление довеpили системе искyсственного yвеличения стабильности SAS, котоpая освобождает пилота от необходимости балансиpовать на "качелях", несyщихся со скоpостью 2000 миль/час. Эта система фиpмы Honeywell International Inc оказалась одной из самых надежных систем самолета, имея сpеднее вpемя наpаботки на отказ 130000 часов!

Фиpма Honeywell International также pазpаботала вычислитель паpаметpов полета, компенсиpyющий влияние большого числа М, и выдающий точные показания высоты, веpтикальной скоpости и числа М на цифpовой индикатоp. (Из-за низкой плотности воздyха на pабочей высоте полета стандаpтные пpибоpы не надежны)

Lockheed Corporation разработала радиопоглощающую шиповидную конструкцию с пластиковым сотовым наполнителем, которая использовалась на А-12 при изготовлении боковых наплывов, носков крыла и элевонов. Ок. 20 % крыла (по площади) выполнено с применением такой конструкции, выдерживавшей нагрев до 275°С. Черная краска, изготовленная на ферритовой основе, не только рассеивала тепло, частично отводя его с поверхности самолета, но и уменьшала радиолокационную заметность самолета. За характерную окраску самолет и получил прозвище — BlackBird (Черный дрозд).

Шасси — обычной схемы — трехопорное, с носовой опорой. Носовая двухколесная стойка убирается в фюзеляж по полету. Основные опоры имеют по три колеса на одной оси и убираются в корневые части крыла по направлению к оси самолета. Отсеки основных опор расположены для предотвращения перегрева пневматиков в полете в зоне топливных баков, циркуляция топлива способствует охлаждению отсеков шасси.



В целях экономии веса одноместная кабина не была оборудована защитой от нагрева и все системы жизнеобеспечения подключались непосредственно к скафандру пилота.

Для защиты электрических контактов от нагрева применялось напыленное золото. Был разработан новый состав топлива и смазки и изоляционные материалы. Для создания фотокамеры были привлечены фирмы Perkin-Elmer, Eastman Kodak и Hycon. Все 3 вида разработанных ими камер (Тип I, II и IV) были закуплены для программы OXCART. Использовалась также инфракрасная стереокамера FFD-4, разработанная в 1964 Texas Instruments Corporation по проекту TACKLE для U-2. Для защиты камер от нагрева было создано специальное окно из кварцевого стекла, сплавленное с металлической рамой с применением ультразвука.

Для увеличения «потолка над целью» в ходе разработки вес самолета был снижен на 450 кг, а запас топлива увеличен на 900 кг. После этих доработок, 11 февраля 1960 ЦРУ заключает с Lockheed контракт на постройку 12 самолетов. Для проведения испытаний на дне высохшего соляного озера Groom Lake на юго-востоке штата Невада была построена ВПП длиной 2,6 км.

В ходе работ по OXCART Lockheed столкнулась с таким множеством технологических проблем, что к октябрю 1961 ее затраты раздулись до $136 млн. и все еще поднимались.


Фиpма Lockheed платила по 119 доллаpов за фyнт полyчаемых методом экстpyзии титановых деталей, а их машинная обpаботка обходилась по 19 доллаpов за дюйм. Hапpимеp, в течение месяца были изготовлены 40000 пpобных деталей, из котоpых 95% были забpакованы.

Поэтому количество заказанных A-12 было снижено с 12 до 10, на общую стоимость $ 161.2 млн. В то же время USAF (ВВС США) заказали разработку на базе А-12 истребителя-перехватчика AF-12 (YF-12A) по программе KEDLOCK.



Головной боли разработчикам добавлял сам двигатель. Необычная даже для сегодняшнего дня конфигурация самолета отчасти обязана нежеланием конструкторов раздувать фюзеляж до диаметра двигателя и стремлением расположить воздухозаборники вне зоны влияния скачков уплотнения крыла и фюзеляжа. Двигатель у фирмы Pratt & Whitney получился чересчур сложным и капризным для установки на "нормальные" самолеты. Флот от него отвернулся и в 1959 г. программа разработки ТРД J-58 осталась без финансирования, что, конечно же, вовсе не облегчало работу по его "прописке" на борту А-12. На помощь пришло ЦРУ: руководство Управления перебросило средства, расходуемые на вялотекущую программу "Gusto", на адаптацию J-58 к трехмаховому крейсерскому режиму полета. 30 января 1960 г., одновременно с официальными заверениями о выделении фирме Lockheed Corporation ассигнований на постройку двенадцати А-12, руководство Pratt & Whitney получило заказ на изготовление трех экспериментальных ТРД на базе J-58, предназначенных для проведении серии стендовых испытаний, еще три движка следовало подготовить к началу 1961 г. уже для проведения испытаний в полете.



Двигатель J-58 на стендовых испытаниях

В целом силовая установка представляла собой очень сложное устройство, сочетавшее двигатель, осесимметричный воздухозаборник с подвижным конусом центрального тела, эжекторы. На больших числах М основная тяга создавалась даже не ТРД, а мотогондолой, которая как бы превращалась в прямоточный двигатель, при этом на долю собственно ТРД приходится лишь 17% создаваемой движущей силы. При больших скоростях полета ТРД J58 — всего лишь устройство, индуцирующее воздушный поток.

Расположение двигателей на крыле позволило уменьшить изгибающий момент от подъемной силы, а следовательно, и снизить на 10-15% массу конструкции крыла и удельную нагрузку на него, что для высотного самолета очень важно. Снижению массы конструкции планера способствовало также сужение диапазона эксплуатационных перегрузок до -1 — + 3,5.

Обычный авиационный керосин не годился для заправки машины, поэтому было разработано специальное углеводородное топливо JP-7 с высокой температурой воспламенения, при этом свободный объем бака по мере выработки топлива заполняется азотом, а для запуска двигателя используется пусковое топливо — триэтилборан. Размещалось топливо в пяти фюзеляжных баках и частично в баках-отсеках в нижней части крыла (из них оно вырабатывалось в первую очередь). Топливо JP-7 использовалось и для охлаждения обшивки (шасси и БРЭО), так что к двигателям оно подавалось нагретым до 320о. Для увеличения дальности полета самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе. Топливозаправку обеспечивали специально переоборудованные KC-135Q.

Поскольку доводка двигателей J-58 задерживалась, первые 5 самолетов A-12 были оснащены менее мощными, но более надежными двигателями J-75/19W с тягой 7700 кгс, ранее используемыми на F-105, F-106 и U-2. С ними намечалось достичь высоты 15 км и скорости М=1,6.

http://nnm.ru/blogs/smprofi/zona_51_chast_iiia/

При подготовке материала были использованы следущие источники:

http://www.testpilot.ru/usa/lockheed/a/12/a12.htm

http://www.airwar.ru/enc/spy/a12.html